Herzogpatía

Bel Air 1953... delicia al volante

2010-09-23T22:53:00.001+01:00

Apenas comienza la nueva mitad del siglo veinte, Chevrolet destella con la presentación del modelo Bel Air. Existen varias versiones y la que aquí vamos a rememorar es la que tuvo lugar allá por 1953. Su nombre completo es Chevrolet Bel Air HT Coupé. Dispone de dos puertas y es muy similar a sus familiares, pero aquí vamos a desmembrar algunos de los detalles que lo diferencian. Principalmente se distingue por un aspecto más lujoso. En su exterior presenta numerosas mejoras que lo hacen más bello. Su habitáculo es más confortable y refinado. Su producción se extendería hasta 1975. Durante el tiempo que estos modelos se fabricaron se destacaron por ofrecer mejores prestaciones y comodidad interior. Su cuidada estética fue una de las claves por las cuales este modelo comienza a manifestar sus aires de grandeza. Y tiene fortalezas para hacerlo. La silueta que muestra es sólo un aspecto de su totalidad. Los detalles técnicos completan la idea de un coche fiable, de excelente calidad.

Detalles mecánicos.

Chevrolet Bel Air ofrece una calidad técnica que merece un capítulo. Detenerse en este aspecto ayuda a comprender el éxito que adquiere un modelo. En este caso su delicadeza exterior es proporcional a su estructura mecánica. En 1953 Chevrolet mejoró su transmisión automática y aumentó la potencia de su motor. El propulsor, que genera 115 caballos de fuerza está equipado con Powerglide, tiene pistones de aluminio y una relación de compresión de 7.50:1. La dirección hidráulica es opcional. Este diseño de motor está construido por un bloque y culata de hierro fundido. La refrigeración es líquida y la distribución es mediante árbol de levas lateral en el bloque con transmisión por engranajes, en este caso consta de dos válvulas por cilindro accionadas por varillas, balancines y taqués sólidos. Estos detalles convergen para dar forma a uno de los coches más atrayentes de los 50.

Estética del Bel Air.

Encontrarse en la calle con un Chevrolet Bel Air es un sueño que se puede concretar. Muchas personas poseen uno de estos coches que caracterizaron un momento histórico de la firma. Algunos fanáticos han recuperado la estética de este coche que ya lleva varias décadas desde su aparición en el mercado. Algunos detalles que ayudan a distinguirlo de otros son, por ejemplo, una moldura ancha y cromada sobre los guardafangos traseros. Un frontal imponente donde sobresalen los dos focos que custodian el logotipo de la marca. La toma de aire abarca todo el ancho. El guardabarros es alto y tiene una forma ergonómica. Sobre el capó luce un detalle propio de esta serie. Lujo. Confort. Calidad. Qué más se puede pedir de esta máquina que trascendió el siglo veinte y aún continúa impecable.

Nota: Este es un blog de pruebas, por lo que este contenido no tiene pretensión de distribuirse ni libre ni comercialmente.

El SPR1 M en Ginebra

2010-09-23T22:35:00.000+01:00

Del RS700, la primera preparación que Sportec presentará en Ginebra poco sabemos más que está basado en el Audi RS6 Limousine, que ha upgradeado el motor hasta los 700 caballos y que sus llantas de 22 pulgadas deben rellenar del todo unos pasos de rueda 30mm más cerca del suelo gracias a unas suspensiones sport. Así que nos vamos a recrear en el segundo, una reversión.

Unos años después del SPR1,Sportec nos presenta el SPR1 M, con un upgrade del motor que consigue desarrollar 858 caballos (par máximo 880Nm) con los que puede superar los 380km/h y llegar a los 100km/h en 3,0 segundos (a los 200 en 8,6). El corazón de la máquina, un modificado motor T80 -basado en el 3.6 turbo de la serie 997 de Porsche- muy resistente a las altas revoluciones se ha rodeado de mejoras, como 2 turbochargers híbridos, sistema de toma de aire de carbono, un nuevo intercooler o una transmisión optimizada. La frenada la llevan a buen término unas pinzas de 6 y 4 pistones con discos sobredimensionados, mientras que el coche se agarra al suelo mediante unas llantas Design SPR1 en 9 x 20 y 12,5 x 20 pulgadas calzadas con neumáticos en 325/25. En el trabajo en la carrocería, completamente galvanizada se ha contado con piezas en carbono y kevlar, siempre siguiendo las máximas de aerodinámica, eficiencia y rigidez. En su interior la alcantara/piel y el carbono se entremezclan a la perfección.

Fuente: Tuningadictos

Robo en Interlagos

2010-09-23T11:00:00.000+01:00

La Palma.- Estaba escrito que Jenson Button debía ser campeón del mundo, el texto íntegro lo redactó su jefe, Ross Brawn, cuando en el primer Gran Premio de la temporada en Australia, el piloto británico arrasó y venció “El campeón del mundo será Button”.

No sé si será algo enfermizo, pero de la F1 actual no me creo absolutamente nada, es todo más falso que los euros de paja. Y no es manía persecutoria, porque lo que hemos visto esta temporada es para olvidar... absolutamente todo. Ha sido una temporada vergonzosa, y debiera ser vergonzante para todos los que se han regodeado de algo en la F1.

Cuando veía ayer la carrera no daba crédito al ver a Barrichello perder medio segundo en cada vuelta con el resto de pilotos punteros después de la primera parada en boxes ¿por qué nunca le pasan estas cosas a Button? La indignación se apoderaba de mí cuando Rubens iba perdiendo todas sus posibilidades de luchar por el campeonato, y comencé a sospechar que la mano de Ross Brawn estaba detrás del pobre rendimiento de Rubinho. Los escrúpulos de Brawn los puedes echar al fuego y asarlos lentamente, que de seguro no le dolerá nada al inglés.

El apoteosis sinvergonzonero es que le pongan una rueda pinchada en su segunda parada. Habría que ver la telemetría para saber si la rueda tenía ese pequeño pinchazo que le hacía perder aire vuelta a vuelta, porque el colmo ya sería que hubiesen metido a boxes a Barrichello sin tener siquiera el pinchazo en la rueda. Si, tuvo un pequeño toque con el coche de Hamilton, pero tampoco me creo que se rompiese ahí el neumático. Lo que tengo muy claro es que de ser yo Barrichello, lo primero que hubiese hecho tras bajarme del monoplaza hubiese sido abalanzarme con desesperación sobre el neumático, examinarlo con lupa, llevármelo a mi casa, robarlo si fuese necesario, comprobar en definitiva, que no me habían robado a mano armada. Lo que hizo Barrichello no lo sabemos, pero comenzaremos a ver la luz de su paso por Brawn GP cuando termine la temporada y ya esté acomodado en Williams.

Después de la parada en boxes del brasileño para cambiar su maltrecho neumático, hubo una imagen reveladora, una mirada, la que le dedicó Ron Meadows, director deportivo de Brawn GP, al Team Principal, Ross Brawn, mirada no correspondida por éste. Y no fue una mirada de admiración, ni de pleitesía, ni de felicitación, fue una mirada que le decía “lo has jodido, no me lo puedo creer”.

Y vino a mi cabeza Austria 2002, cuando Brawn ordenó a Barrichello reducir su velocidad para que Schumacher ganase. Ya lo expliqué en un post anterior, pero mantengo lo dicho, y sigo creyendo que Barrichello es un muy buen piloto, todo un clásico en la F1, pero es un eterno segundo, un piloto que es culpable de lo que le pasa y de que todos los patrones de equipo le tomen a broma. En su día lo tuvo en su mano, cuando Todt ideó la famosa orden de Austria y Brawn la comunicó a Rubens. Si ese día, Barrichello hubiese ganado la carrera y hubiese terminado su periplo por Ferrari, quizás hoy sería campeón del mundo.

Ayer fuimos todos testigo de una irregularidad encubierta en la proclamación de Jenson Button como campeón del mundo, y eso que el inglés hizo la mejor carrera que le recuerdo, pero fue valiente en la pista (toda una novedad) porque sabía que aun estrellándose, lo tenía todo atado su jefe. Jenson estaba muy tranquilo.

Hablan todos de la maldición de Barrichello en Interlagos, pero eso son romanticismos, la maldición de Barrichello y la persona que más daño ha hecho a Rubinho tienen un mismo nombre: Ross Brawn. Esta temporada Barrichello ha luchado por detener la injusticia, ha peleado por ser igual que los demás, ha llegado hasta a suplicarlo, pero el brasileño tiene puesto un cartel en el pecho que dice “Primo”, un cartel que ya nunca se podrá borrar.

Oriol Serviá cumple con creces en su regreso

2010-09-23T10:56:00.000+01:00

El anuncio de la contratación de Oriol Serviá por Newman/Haas/Lanigan Racing no sorprendió a este quien les escribe tanto como la renuncia de Robert Doornbos a ese mismo asiento. Si, Doornbos tiene su casa en otro lado, pero el equipo competitivo es NHLR y no PDVSA HVM Racing, aunque ciertamente se han hecho con lo principal, dos buenos pilotos y, el resto ya es trabajo.

Volviendo a Serviá, graduado en ingeniería mecánica, es un hombre que lleva la competición en la sangre, y su sitio está detrás de cualquier volante. Además, tiene mucha experiencia y es todo un seguro para cualquier equipo que le ofrezca una oportunidad. Salvando las distancias, es un Paul Tracy español, que nunca defrauda a quién le echa 10 minutos de ojeada frente a la televisión. Por ello, en NHLR no dudaron en ofrecerle el coche número 6 a un piloto que ya estuvo con ellos en 2005, año en que tuvo una destacada participación con una pole, una victoria (Montreal), siete podios y la segunda posición en el campeonato, tras el otrora monstruo Sebastián Bourdais.

En la carrera de ayer, la Honda Indy 200 en Mid-Ohio, Oriol partía desde la catorceava posición, junto a Marco Andretti. En el inicio ganó dos posiciones y fue uno de los primeros en detenerse en boxes, reincorporándose en la posición diecinueve. Mediada la carrera, Oriol se había beneficiado de las detenciones en pits de los rivales y disfrutaba de una tranquila 11 posición, pero un incidente entre Conway y Danica Patrick le hizo colocarse en el top-ten. Un flamante resultado para su regreso a las pistas. Solo quedaba mantenerlo.

En la vuelta 57, el piloto español se detuvo en boxes a repostar y cambiar neumáticos y se reincorporó en la onceava posición, lugar que ya no abandonaría hasta el final de la carrera, por delante de pilotos como Helio Castroneves, Justin Wilson, Danica Patrick y Dan Wheldon. El top-ten estuvo muy cerca.

Tras la carrera, Oriol estaba muy contento y todo eran agradecimentos "Estoy muy complacido de esta oportunidad por muchas razones. En primer lugar, estoy emocionado de estar de vuelta en el cockpit donde debo estar y, en segundo lugar, estoy con el equipo con el que he tenido el mayor éxito en mi carrera. No es ideal en términos de tiempo de preparación, pero la última vez lo hicimos con la misma cantidad tiempo y terminamos en el podio, por lo que no veo la razón por la que no pueda volver a ocurrir. Quiero dar las gracias a Carl Haas y Mike Lanigan por pensar en mí. He corrido lo mejor que sé para no defraudarles".

Por su parte, Carl Haas, copropietario del equipo alabó a Serviá "Oriol hizo un trabajo fabuloso cuando condujo para el equipo en 2005 y estoy seguro de que lo hará también ahora. La combinación de Oriol, el talento, la energía, la personalidad, y el entusiasmo del equipo en tenerle de vuelta es muy bueno por donde se mire".

Con los pies en el suelo, la contratación de Serviá no deja de ser algo circunstancial, por la marcha de Doornbos, y temporal, ya que en las miras de todos en NHLR está el regreso de Sebastián Bourdais al equipo, regreso que ocasionaría probablemente la vuelta al paro del profesional y voluntarioso piloto español.

Esperemos que Bourdais se lo piense y que postergue su decisión al menos hasta final de temporada, y podamos ver a Oriol pilotar toda la temporada en NHLR.

Vía │ IndyCar.com

USF1 comienza su vida

2010-09-12T20:00:00.000+01:00

Desde que nació el rumor de un equipo americano en la parrilla de la F1, confieso que era escéptico sobre el asunto ¿qué se le había perdido a los estadounidenses en la competición europea (cada vez menos) de monoplazas? Nada.

Se sucedían las fechas y mi turbia mente comenzó a albergar más dudas sobre este equipo USF1, pues la oscuridad envolvía todo lo concerniente a los de Charlotte. Cuando se hizo oficial que USF1 estaría en la temporada 2010, se disiparon todas mis dudas al respecto, pues la arriesgada aventura de un nuevo desafío tiene una cosa realmente difícil, el comienzo. Cuando ya todo está echado a rodar, las dificultades surgen y se solucionan sobre la marcha, y la única dificultad que ahora tienen en USF1 es encontrar un piloto estadounidense, aunque siempre he creído que lo tienen en la persona de J.R Hildebrand, tras la jugada maestra de los americanos con Force India en Jerez.

El 22 de diciembre se estrenó la web oficial del equipo, abriéndose ante nuestros ojos la maraña de entresijos del nuevo equipo de la F1. Nos mostraron en un video de su principal mecenas, Youtube, el proceso de equitación de su base en Charlotte y del proceso de fabricación del monoplaza:

Navegando por la web uno se encuentra cosas interesantes, como es la red de colaboradores y sponsors de USF1, 28 en total, lo cual da credibilidad al proyecto:

Corvid Technologies
JRI Development
Raceworks
Windshear Wind Tunnel
Air Purification Systems(MicroAir,Air Flow Systems)
American Autoclave Company
Baycast Technologies
Cosen Saws USA
CR Onsrud
Equipto Cabinets
Gerber Technology
Haas Automation
Ingersoll Rand
Miller Electric Company
MTS
RevWare (Microscribe)
Stratasys FDM Machine
Crawford Composites
CRG
EMCO Gears
Fiber Dynamics
Fibreworks
Hargett Precision Quick Disconnect Couplers
Advanced Composite Group
McLaren Electronics
Safety Kleen
MasterCam
AlpineStars

Sobre estos colaboradores me llamó la atención la empresa “Windshear Wind Tunnel”, e investigando un poco comprobamos que es lo que parece, una empresa que alquila su túnel de viento, y se halla situada a apenas 15 minutos de la sede del equipo.

Sobre este particular, uno de los dueños del equipo, Peter Windsor, ha manifestado que en el diseño del monoplaza no se ha usado el túnel de viento, sino un software ultramegahipermoderno de dinámica de fluidos, similar al que usa Virgin. Windsor asegura que es completamente preciso y que será mucho más barato, pues no deben andar preocupándose por montar modelos a escala. Eso sí, confesó que usarán cuando sea necesario el túnel de viento de la empresa Windshear.

Windsor ha manifestado también el por qué de la elección de su sede en la ciudad de Charlotte “Desde agosto, hemos estado construyendo nuestra casa, literalmente. Hemos vaciado el ex-Hall of Fame Racing del equipo de la Nascar Joe Gibbs, repintado, cableando, reencendiendo y rediseñando. En tres semanas. Eso es lo que se puede hacer en Charlotte, Carolina del Norte, donde el impacto económico de la industria del automovilismo es de 6 mil millones de dólares por año. Pedid y se os dará. Brillante”.

“Y luego, una vez que había un edificio (y aun antes de que tuviéramos uno), comenzamos a diseñar las piezas y a contratar a nuestro equipo. Una vez más estábamos construyendo. La gente quería saber qué estaba pasando. Le respondimos que estábamos armando el equipo. Es un poco como construir una casa nueva: no invitar a todos tus vecinos y familiares para verlo todo por lo menos hasta que se haya logrado la sala de estar, o unos cuantos platos en la cocina”, explicó Windsor, sobre el silencio que ha envuelto a la escudería americana.

Sobre la supuesta inactividad y saliendo al paso del enterramiento prematuro de USF1, Windsor entiende a los medios de comunicación “Tales son las demandas de los medios de comunicación modernos, sin embargo, cada minuto que pasa es un paso más en la historia. Si no estamos diciendo algo, no estamos haciendo nada”.

“Ahora, sin embargo, el Año Nuevo es nuestro. USF1 Team correrá en 2010 y ha llegado el momento para compartir con ustedes nuestra vida”, manifestó optimista el dueño de USF1.

He de decir que la web del equipo ha arrojado mucha luz sobre este interesante y esperanzador proyecto, pues aunque solo sea un video, hemos visto con nuestros propios ojos que el equipo está en pleno funcionamiento y con una visión clara del proyecto en el que están metidos. Por otro lado, la sensatez del Windsor me hace tener la certeza de que en USF1 están haciendo muy bien las cosas, con un planeamiento eficaz de cara al resultado y no a la galería.

Suerte USF1, podéis escribir una bonita historia en las página repletas de hazañas del automovilismo norteamericano.

Vía │USGPE.com

Schumacher no quiso el puesto de Jean Todt

2010-09-10T16:06:00.000+01:00

Maranello.- En declaraciones al diario italiano “La Stampa”, recordado por difundir el injustificado rumor de que el multimillonario mexicano Carlos Slim era el nuevo propietario de Honda, afirma Luza Cordero di Montezemolo que el alemán Michael Schumacher no aceptó la oferta que le hizo para ocupar el puesto que dejaba vacante Jean Todt. Tras este “no” de Schumacher, di Montezemolo dio el puesto a Stefano Domenicalli, el segundo candidato.
Visto el historial de este diario, la verdad es que es para cuestionarse la veracidad de la información.

"Michael forma parte de nuestra historia y de la familia Ferrari. Le ofrecí el puesto de Jean Todt y él me dijo que no. Pero aceptó trabajar como consultor en los circuitos y para el desarrollo de los vehículos de calle", ha confirmado supuestamente Montezemolo a “La Stampa”.

También se ha referido Montezemolo al pobre rendimiento de la Scuderia en las 4 primeras carreras, manifestando que están donde están debido a que el año pasado lucharon hasta la úlima curva del mundial y no les dio tiempo a prepararse para este año por ese motivo.
Pues que me perdone el señor Luca, pero Ferrari en los últimos años siempre ha estado luchando por el título y en la siguiente temporada siempre tuvieron el coche competitivo desde el principio.

Quizás el jefe de Ferrari sea el primero en no aceptar su mediocridad ni la de los que le rodean.

Montoya aun podría ir a la All Star Race

2010-09-10T16:04:00.000+01:00

Miami.- El colombiano Juan Pablo Montoya no puede participar en la All Star Race el 16 mayo. Esta es una carrera en la que solo pueden competir los pilotos ganadores de la Sprint Cup y los que hayan ganado una carrera de la Nascar en la temporada 2008. Montoya no cumple ninguno de estos requisitos, pero la Nascar ofrece la posibilidad de elegir pilotos invitados a través de los votos contabilizados en su web, así que sus fans pueden hacer posible que consiga un lugar en dicha carrera si logra el mayor número de votos para correr, por eso invitan a todos los hispanohablantes a votar por el colombiano en esta página web. Desde 5ruﻉdas™ nos unimos a esta iniciativa para colaborar y disfrutar de la presencia del crack colombiano en la carrera.

¿Realmente se merece el colombiano correr esta carrera si no cumple los requisitos? Lo que es seguro es que el desempeño en pista de Montoya está siendo mejor este año que el pasado y ganar la All Star Race, sin duda sería un empujón definitivo a su futuro en la Nascar.

Montoya opina sobre Schumacher

2010-09-10T16:00:00.000+01:00

El piloto colombiano, Juan Pablo Montoya, que participa actualmente en la serie Nascar con Chip Ganassi, se refirió a la vuelta a las pistas del heptacampeón del mundo de F1 , Michael Schumacher, rival del colombiano a lo largo de las cinco temporadas que éste estuvo en la "categoría reina" del automovilismo mundial (pretencioso).

El bogotano, tras su polémica sanción el fin de semana pasado en Indianápolis, donde sobrepasó el límite de velocidad permitido en boxes cuando dominaba abrumadoramente la carrera, se refirió a su amigo y rival de la F1 diciendo que "el regreso de Schumacher a las pistas el algo muy positivo y creo que nunca se debió haber retirado".

Montoya, ya veterano, tiene muy claro que todavía tiene mucho espectáculo de que dar subido a lomos de cualquier cosa con cuatro ruedas, y en referencia a la retirada en 2006 de Michael Schumacher fue muy claro "No comparto la idea de muchos de creer que uno se debe retirar cuando está en su mejor momento".

Por su parte, Lewis Hamilton está deseoso de competir por primera vez contra el kaiser, pues sus caminos nunca llegaron a cruzarse en los circuitos. El hijo de Anthony se mostraba ilusionado al respecto "Es uno de los más grandes, una leyenda. Será fenomenal competir contra él. Todo el mundo estará viendo su regreso en Valencia."

"No sólo será fascinante ver como se prepara para volver a correr, sino también un honor y un privilegio competir contra él por primera vez. Le deseo lo mejor.", añadía el británico, con una flamante sonrisa.

La vuelta de Schumacher es algo más complicado para los pilotos de lo que ellos creen, ya que la presencia del alemán será una hoja de guillotina que aguarda, deseosa de cortar todas las cabezas posibles. Y esta cuchilla será accionada por alguien muy diestro en estas lides, un verdugo llamado Michael, y la primera cabeza que quiere cortar es la de Raikkonen, metido ahora a piloto sobre la grava de su tierra natal. La presión a la que será sometido el finlandés será enorme, ya que solo con quedar detrás de Schumacher, éste demostrará al mundo que en apenas dos semanas puede ser superior al piloto número uno de Ferrari. Si esto sucede, veremos si a Montezemolo se le cae la cara de vergüenza por tener a un piloto así como número uno en Maranello.

Pero puede suceder que todos los pilotos se vean espoleados por la presencia del kaiser y, al sentirse cuestionados, den lo mejor de sí mismos y terminen todos por delante de Michael, incluidos Nelsinho y Nakajima. Entonces recomendaremos desde aquí no volver a ver a Schumacher en un monoplaza... ¿sucederá esto?

Vía │ EFE

Brawn GP oxigenado por Virgin

2010-09-10T12:17:00.000+01:00

La empresa Virgin Atlantic, dirigida por el multimillonario Richard Branson, ha llegado a un acuerdo para patrocinar al equipo de Ross Brawn. Richard Branson fue uno de los últimos interesados “solventes” en comprar el desaparecido equipo Honda, pero sumidos en plena crisis financiera mundial, optó por renunciar a la compra alegando que era muy arriesgado inyectar un dinero que seguro sería irrecuperable. Poco después, Ross Brawn, el ex-empleado de Ferrari decidió comprar el equipo y darle su nombre.
La pregunta se la hacía todo el mundo ¿tiene Ross Brawn solvencia económica suficiente para mantener un equipo de Fórmula 1 en solitario? La respuesta era también una interrogación.
Pero henos aquí, con un rendimiento envidiable de los coches de Brawn GP, y con lo que puede entreverse como un negocio casi seguro. Por ello, Virgin ha metido su dinero en la empresa de Brawn.

Pero surge el interrogante de si la última negociación con los japoneses para hacerse con el equipo Honda, no la hicieron conjuntamente la parte técnica, Ross Brawn, y la parte financiera, Richard Branson.

USF1: "Barajamos diez nombres de pilotos"

2010-09-08T15:23:00.000+01:00

Scottsdale, Arizona.- El espectacular circuito Barber Motorsports Park, situado en el estado americano de Alabama, será el lugar donde podamos ver por primera vez a los monoplazas del equipo USF1.

Al estar la sede del equipo fuera del territorio europeo y, por solicitarlo así la directiva del mismo, la FIA asignó el circuito de Alabama para el desarrollo de las primeras pruebas en pista de USF1. Peter Windsor, Director Deportivo del equipo se ha manifestado al respecto "Porque somos un equipo nuevo y todo lo empezamos de cero, la primera vez que se vea el coche será en los Estados Unidos, en el Barber Motorsport Park de Alabama, el circuito que fue nombrado por la FIA para nosotros".

"Tenemos la dispensa de la FIA, que es fantástico, porque no estamos en Europa. Somos el único equipo que tiene un circuito de pruebas fuera de Europa, por lo que es totalmente lógico para nosotros que corramos con el coche por primera vez en los EE.UU., y será a principios de febrero", añadió Windsor.

La meta de pretemporada es, indudablemente hacer competitivo al coche, y eso no lo pueden hacer sin tener una referencia de lo que el monoplaza puede hacer junto al resto de equipos "Nos permiten tres sesiones en los EE.UU., pero después vamos a enviar el coche a España para hacer algunas pruebas allí antes de volar a Bahrein".

En lo tocante a los pilotos del equipo, Windsor admite que barajan muchos nombres y que es un trabajo desagradable el que les toca hacer ahora, pues truncarán las aspiraciones e ilusiones de muchos "Estamos muy cerca de anunciar a nuestros pilotos. Hemos estado hablando con algunos grandes pilotos en los últimos dos meses, y la elección es muy difícil debido a los buenos pilotos que barajamos".

"Lo difícil es elegir sólo dos de los diez que están disponibles. Es un trabajo difícil y no me gusta tener que hacer eso. No hemos firmado a nuestros pilotos todavía, sin embargo, en términos de contratos, estamos muy cerca de anunciarlos", sentenció Windsor.

En fechas recientes, el morro del monoplaza americano ha superado satisfactoriamente los cashtests que impone la FIA en aras de las seguridad.

Por otro lado, el equipo americano sigue aportando credibilidad a su proyecto, apuntalado en este caso por la contratación de John Anderson, que será el Team Principal de USF1. Anderson tiene más de 30 años trabajando en diferentes categorías del automovilismo "Conozco a John y he estado cerca de él durante casi 20 años. Contratar a alguien tan experimentado, tan organizado y tan exitoso como él mejorará nuestro equipo. Él es simplemente el mejor en lo que hace y sabe lo que se necesita para tener éxito en el deporte del motor", dijo el otro dueño del equipo, Ken Anderson.

Por su parte, Anderson dejó clara su adhesión al pryecto USF1 "Vine a los EE.UU. por unos años y no he salido. Así que trabajar en Estados Unidos, para un equipo de F1 y con mi viejo amigo Ken Anderson, es una oportunidad increíble. Ken es un tipo de mente abierta y que explora nuevas prácticas, y quiero ser parte de eso".

Y decía Ecclestone que Campos y USF1 no llegarían. Pues Campos anda en peligro, porque están pensando en vender al menos parte del equipo, y el equipo estadounidense ofrece día a día garantías de solvencia económica y deportiva.

Veremos qué ocurre finalmente.

Vía │TheF1.com, USF1.com

Schumacher y la amenaza de huelga

2010-09-07T23:05:00.002+01:00

Scottsdale, Arizona.- Treinta minutos. Ese es el tiempo que he estado tratando de encontrar un noticia que se aleje (aunque sea medianamente) del ya cansino regreso a las pistas del heptacampeón Michael Schumacher. Pues no lo he conseguido. Schumacher por aquí, el sueldo, Mercedes feliz, Ecclestone diciendo que será campeón, Schumacher por allá... ¡nada!

Pero dentro del monotemático asunto ha destacado ante mi maltrecha visión miope la noticia de que en la ciudad alemana de Hamburgo, el Presidente del Comité de Trabajadores de Daimler Benz, Uwe Werner, acusa a los mandatarios de Mercedes de gastar excesivo dinero en el fichaje del piloto alemán, cuando se han visto obligados a trasladar la construcción de un modelo de la marca a Estados Unidos, para abaratar costes, situación esta que está haciendo tambalearse a miles de familias, que perderán su fuente de ingresos por este motivo.

"Es difícil hacerle entender a la gente cómo la fábrica puede pagar semejante cifra cuando estamos viviendo una situación de crisis, para los obreros es algo inimaginable", declaró Werner.

Las organizaciones sindicales del ramo han declarado el estado de movilización y acusan a Mercedes de pagar a Michael Schumacher mucho más de los siete millones de euros que en los medios de comunicación dicen que ganará el Kaiser. En este asunto, los sindicatos dicen que Daimler podría estar pagándole a Schumacher alrededor de veintiún millones de euros.

Ya sean siete millones de euros o tres veces más, es una exageración cobrar ese dinero, y además un insulto a los trabajadores de a pie. Pero estos mismos sindicalistas no dicen ni mu de los patrocinios de las automotrices a los clubes de la Bundesliga alemana de fútbol, como Volkswagen al Wolfsburg.

La NASCAR desde el Cockpit

2010-09-05T14:35:00.002+01:00

Cuando un aficionado al futbol, al baloncesto, o al tenis ve un partido, en directo o por televisión, enseguida puede identificar las habilidades de los mejores jugadores, diferenciándolos del resto. Cualquier aficionado, desde el que ve su primer partido, hasta el que ha pasado su vida siguiendo ese deporte, es capaz de reconocer a los jugadores más destacados, los de mayor calidad técnica.

En cierto modo, un piloto de la NASCAR es tan bueno como el coche que pilota. Cuanto mejor es el equipo en el que está, mejor es su coche, y mejores son sus resultados. Pero cuando está dentro del coche, y no vemos lo que hace, ¿cómo podemos identificar su talento? ¿Cómo juzgamos las habilidades de un piloto capaz de conducir un buen coche, que no tiene por qué ser el más rápido, hasta el victory lane?

La manera más simple de evaluar el talento de un piloto de la NASCAR es echar un vistazo a las estadísticas de resultados, y ver quienes han logrado victorias en distintos tipos de circuito – pistas cortas, intermedias, circuitos ruteros y superspeedways. Cada tipo de pista es completamente diferente, y necesita habilidades distintas para ganar. Es muy habitual encontrarnos con pilotos que obtienen buenos resultados en un tipo de pista, pero que no lo hacen demasiado bien en otras. Pilotos veteranos como Tony Stewart, o Jeff Gordon, han demostrado que pueden ganar en cualquier tipo de circuito, mientras que los grandes especialistas actuales en circuitos ruteros, como Juan Pablo Montoya, Marcos Ambrose o Max Papis, no llegan a terminar en el victory lane en los circuitos ovales.

Los pilotos con un talento superior, como Gordon, Stewart, o el actual campeón Jimmie Johnson, han demostrado ser capaces de ganar en todo tipo de circuito, y por eso han sido campeones de la Sprint Cup Series.

Un poco más complicado es identificar el talento de un piloto por la forma en la que conduce el coche. Un piloto capaz de rodar tercero con un coche no lo suficientemente bueno como para rodar entre los 12 primeros, tiene el mismo mérito que el piloto que lidera la carrera. Entonces, ¿cómo hacer una lista de los pilotos que están dando lo mejor de sí mismos con la máquina en la que van sentados?

Una buena manera de empezar es con los reinicios. Los pilotos con reglajes bien ajustados no tienen demasiados problemas para volver a ganar velocidad con neumáticos fríos. Por el contario, un coche con algún problema de ajuste, será muy vulnerable en las primeras curvas tras un reinicio. La dificultad de manejo del coche requiere más pista para operar, más espacio para maniobrar. Un piloto sin el talento suficiente puede terminar chocando contra otro coche metido entre el tráfico, mientras que otro con mejores habilidades puede medir los tiempos, dejar que el tráfico se estabilice, y entonces ajustar la entrada en las curvas y emplear partes de la pista para manipular la personalidad del coche, que permitirán al propio piloto sobreponerse a las carencias del coche.

Otro gran indicador del talento de los pilotos son los neumáticos. Se puede identificar mejor la calidad del piloto cuando emplea neumáticos duros, en lugar de otros más blandos. Las gomas blandas benefician un estilo de pilotaje particular, en carreras con muchas neutralizaciones, que permiten disponer de neumáticos nuevos a menudo. Por otra parte, los neumáticos más duros son incómodos, y requieren mucho talento para sacarles el máximo partido posible en stints más largos.

Por último, el COT nos ha facilitado el trabajo de diferenciar el talento de los pilotos, no tanto por las cosas nuevas que tiene, sino por lo que carece. El nuevo modelo no tiene el grip que tenía el modelo anterior, por lo que los pilotos deben pelearse con el volante en cada vuelta. Además, las características del COT han igualado mucho la competición, ya que los coches de diferentes equipos son mucho más parecidos de lo que han podido ser nunca anteriormente.

Observando las manos del piloto que rueda en cabeza, moviendo el volante de izquierda a derecha durante las más de tres horas que dura una carrera, podemos ver realmente que los pilotos de la NASCAR son auténticos atletas. Lógicamente, los pilotos no están sometidos a los mismos regímenes de entrenamiento que los futbolistas o los jugadores de baloncesto (Juan Pablo Montoya es la viva imagen de ello), pero también es cierto que estos últimos no se someten a las altas temperaturas que sufren los pilotos dentro del cockpit, compitiendo durante más de tres horas contra otros 42 participantes a altísimas velocidades, teniendo que tomar decisiones que, en caso de ser erróneas, pueden resultar desastrosas. Un pequeño error puede provocar un gran desastre.

Los grandes pilotos cometen muy pocos de esos errores, encontrando los límites del coche y operando en esos límites durante toda la carrera.

Vista desde el cockpit, la NASCAR se ve diferente.

Pocas decisiones en la F1

2010-05-17T22:59:00.003+01:00

Vuelvo a echarle flores a Jean Todt y a su equipo de trabajo. Están trabajando duro en convertir la F1 en lo que debe ser un espectáculo deportivo de primer nivel, en el que hay que conseguir que el público, además de apasionarse, se divierta. Como diría el otro “¡Estamos trabajando en ello!”.

Pero a veces salen bodrios de carrera como la del domingo pasado en el circuito de Barcelona, España. No voy a hacer un análisis pormenorizado de la carrera porque creo que de eso ya hemos visto mucho estos días, y hay análisis por ahí que ya lo dicen todo, sin tener que entrar este humilde y limitado redactor a enmendar la plana a otros redactores más capacitados que uno mismo. Mi pequeño análisis será mucho más breve y directo ¡a lo que te truje Chencho!

¿Qué vimos en la carrera de España? Un carruselito de cochecillos de juguetes siguiendo un carril único sin mucha turbación, pues no queda mucho a la inventiva dado en monocarril existente: ni más rápido ni por otro lado. Los coches parecía carretas en la Feria de Abril de Sevilla, donde cada uno viaja acomodado en su vehículo, oliéndole los pedos al caballo de delante y sin posibilidad de adelantar al maloliente bicho.

Lo que es cierto es que este maravilloso deporte siempre nos ofrece algo que nos hace sentir orgullosos de ser sus aficionados, y sobre todo, alguna escena que argumentar moralmente ante nuestra amada mujer, una diapositiva que es el basamento de dos horas sentados delante de la televisión a la hora de comer los domingos. Y en Barcelona vimos alguna perla deliciosa: la salida, en la que los Red Bull aguantaron a las mil maravillas los arreones de la jauría que llevaban detrás. Vimos también la calidad del recompensado Schumacher, al que le dieron por fin un coche con el que sentirse cómodo pero que tiene problemas cuando va muy cargado de combustible; en clasificación el Mercedes fue muy bien, y en carrera, cuando se descargó de lastre, tuvo un rendimiento bastante aceptable. Fue una delicia para muchos de nosotros ver al Kaiser cerrando todas las puertas a Button magistralmente, con enorme naturalidad, y no dando opciones al actual lider del campeonato del mundo. El piloto alemán desesperó a Button, que tiró la toalla después de varios intentos, y demostró que donde hubo, queda. El amigo Jenson hizo lo que yo esperaba de él, intentarlo cuando tenía una incontestable superioridad mecánica y, tras no conseguirlo en sus a veces rácanos intentos, tiró la toalla, dejando en evidencia su carácter conformista que le mantendrá alejado de los genios, así gane 5 campeonatos más.

¿Qué más vimos? Disfrutamos una de las maniobras más bonitas, agresivas y arriesgadas de esta temporada ¿y quién sino Hamilton podría firmar esos adjetivos? La maniobra de salida de boxes de Hamilton coincidía en el espacio con un Vettel que sigue siendo el piloto al que le faltan varios hervores para llegarle a la suela de los zapatos al piloto británico. Lewis enseñó los dientes a Vettel y le dejó clarísimo que él iba a salir triunfante de la maniobra, que podía chocar con él o hacerse a un lado. Como bien dijo mi compañero Speeder_76 en su entrada del lunes, Lewis se comportó como el heredero de Guilles Villeneuve. Es la diferencia entre la determinación del campeón y la del aspirante. Fue una maniobra deliciosa, agresiva, de fuerza, varonil, de machos, como dirían en México, de las que uno puede ver 100 veces sin cansarse.

Y poquito más, algunos adelantamientos a Hulkenberg, el desgraciado accidente de Hamilton, que fue objeto de la alegría del deportivo público que se dio cita en el circuito español, un Alonso al que por una vez le sonrió la suerte, un Webber sólido (a lo Button el año pasado), y a un Alguersuari que poco a poco le ha tomado la medida a su coche, a su mente y a Buemi.

Pero volviendo al pricipio de esta entrada, creo que en la FIA deben trabajar duramente, porque hay una serie de problemas “estructurales” que empañan el vistoso desempeño de la categoría. Uno de esos problemas son los nuevos equipos, escuadras de profesionales "limitadillos" que son incapaces de construir un coche que aporte una competitividad aceptable. Pero la cuestión es que son realmente problemáticos en pista y peligrosos para los demás conductores. Para la opinión del que les escribe, no es de recibo que un coche ruede cuatro segundos por vuelta más lento que otro vehículo. La resolución de sacar de la parrilla a estos coches es impopular, y no la tomará la FIA, pero creo que debe tomarse una medida urgentemente para hacer competitivos de una vez a estos equipos, o no permitirles estar incluso en Mónaco. La FIA mira para otro lado, pero llegamos al Principado, un circuito urbano, y un aparatoso accidente en esas calles, puede dar con algún coche en el mar, sobre el público, o sobre el mismo Príncipe de Mónaco. Muertos ¿eso es lo que necesitan en la FIA para tomar una medida ya con esos equipos? No tengo dudas: sí.

Más cosas. No entiendo esa puñetera manía de retocar los circuitos. En el antiguo Montmeló, la entrada a meta era una sucesión de dos curvas rápidas, obteniendo los coches una mayor velocidad en la recta y siendo posibles más adelantamientos (al menos por los coches más rápidos). No me cabe duda de que si hubiese sido el Montmeló antiguo, habría Button conseguido adelantar a Schumacher. Pero el actual hace que la velocidad de entrada a recta sea menor y, por lo tanto, prima más la aceleración que la velocidad punta, siendo más dificultoso un adelantamiento en esas condiciones. Si quieren mejoras en seguridad, que las hagan en los aledaños de la pista, y no “capen” las zonas rápidas de los circuitos. La citada curva de Montmeló o Tamburello en Imola son rasgos identificativos de la categoría, y quitarlos, significa traicionar a la historia (bueno, con Montmeló un poco menos).

Y la eterna canción: ¡no queremos carreras aburridas! Sí, ya sé que los acérrimos disfrutaron en el Gran Premio de España de lo lindo, porque a ellos solo les sirve ver a Alonso en lo más alto, da igual que el resto del espectáculo sea paupérrimo, pero como aficionado yo quiero más de lo que la F1 nos obsequió el domingo pasado. ¿Y cómo conseguimos mayor espectáculo? Yo no soy buen conocedor de estas cosas, aunque se me ocurren algunas, como volver a meter el factor combustible, producir reagrupamientos, etc, pero sé la forma en la que se podría mejorar éste en la F1: preguntándole a los americanos, que ellos sí que entienden de espectáculo.

“No dejes para mañana lo que puedas hacer hoy”

Benjamin Franklyn

Los virtuosos de la F1

2010-05-13T21:25:00.002+01:00

En la reciente historia de la F1, han aparecido muchos pilotejos, más aprendices de pilotos, algunos "asesinos natos", un número muy pequeño de pilotos con la categoría de genio, y por último, muchos chóferes virtuosos.

Estos virtuosos muchas veces se han aprovechado inteligentemente del instinto ganador de los genios, instinto por el que el genio termina claudicando en una carrera o en un campeonato víctima de errores provocados por la ambición; los virtuosos realizan y llevan a cabo lo que mejor saben hacer, es decir, mantener una regularidad asombrosa, pelear de vez en cuando con el verdadero genio, y huir de cualquier incidente de carrera como del mismísimo Satanás. Y por supuesto, pondré nombre a algunos de ellos, como no podía ser de otra forma: Keke Rosberg, Damon Hill, Jenson Button, Ralf Schumacher, Gerhard Berger, David Coulthard, y un largo, larguísimo etcétera.

Revisando nombres, se podría definir al virtuoso como piloto de segunda fila que ha tenido buenas oportunidades en cuanto a monoplazas, y que en ocasiones puntuales se ha endulzado merecidamente con las mieles del triunfo, generalmente debido a los errores provocados por el hambre, del instinto asesino, del primer espada. De hecho, una gran parte de los nominados por muchos a mejor piloto de F1, proviene de esta numerosa tropa de segundones venidos a más.

Y centrándome en uno, por ejemplo en el británico Jenson Button, se muestra claramente de qué pasta están hechos este tipo de pilotos. Normalmente tienen unos comienzos que apuntan muy alto, como fue el caso de Jenson, despuntando en alguna categoría inferior. Seguidamente tienen ocasión de foguearse como probadores de algún equipo medio-alto, de conocer el monoplaza y la categoría. El debut en la F1 como pilotos titulares suele ser ilusionante, pues las buenas maneras se ven y suelen vencer en ocasiones a los establecidos como primeros pilotos, igual de segundones que ellos mismos, pero más viejos, como fue el caso de Button con Ralf Schumacher en Williams en el año 2000. Después viene el asentamiento propio del conformista que espera su oportunidad, muchas carreras esperando errores y no demostrando nunca una genialidad al volante.

Y Jenson, el amigo Jenson, peleando duramente por ser un piloto del montón, por ser cabeza de ratón, vio, al igual que otros, recompensada su ambición en aquella carrera de Hungría de 2006, pasada por agua, en la que el inglés se limitó a no cometer errores, sin luchar por nada, y la casulidad y los errores de los demás le hicieron encontrarse en la primera posición de una carrera en la que, uno tras otro, los pilotos genio se fueron, abandonando, víctimas de su propio poderío. Y ahí quedó, su logro. No debería haber tenido más recompensa que esa.

Hasta que el fulano en turno, llámese Button o cómo diantres quieran, se encuentra pilotando un coche de primer nivel. Se ve sorprendido por ser él el privilegiado de llevar adelante a semejante máquina. Y el tipo aprieta, e incluso puede ganar varias carreras por tener una máquina mejor que la de los demás, hasta puede luchar por coronarse como el campeón y, en último extremo saborear el campeonato del mundo de F1 sin demostrar nada concluyente... bueno, concluyente sí, su mediocridad, que le impide luchar de tú a tú más de dos curvas seguidas con un crack. Y también su tesón.

Estos virtuosos no son dignos de lástima, solo son gente más limitada que sus compañeros los genios, pero esa limitación les hace aguzar el ingenio para doblegar al rival, ya sea por aburrimiento, por una buena capacidad de trabajo, o por una envidiable constancia, porque esa suele ser su principal arma, que bien manejada les puede hacer ser considerados como uno de los grandes de la F1, pero nunca podrán optar a estar con los genios, esos benditos pecadores.

"El virtuoso se conforma con soñar lo que el pecador realiza en la vida"

Platón

Débil

2010-05-06T12:53:00.002+01:00

"Yo no soy de esos que condenan moralmente a las
personas que caen víctimas de sus flaquezas.

Tal juicio no es cosa que nos corresponda a los hombres"

Alfred Neubauer

No me digan que la frase no es una verdadera delicia. Está sacada del libro que escribió el propio Neubauer, antiguo jefe de equipo de Mercedes (cuando eran flechas de plata), llamado "Hombres, mujeres y motores", que les recomiendo leer, sin duda alguna de que mi recomendación terminará apasionándoles como me ha sucedido a mí. En su día me fue recomendado por mi compañero en Zeptem, Drew, al que le agradezco la sugerencia, pues aunque más o menos entiendo algo de F1, de los tiempos antiguos poco sabía. Leyendo este libro pondremos cara y sentimientos en esos nombres difusos que en mente tenemos, como el gran Achille Varzi, el rocoso Tazio Nuvolari, el genio Bernd Rosemeyer, y no sigo porque me dejaría a alguno en el tintero, por lo que prefiero solo citar a "cuatro gatos". Podemos ver al "gordo" Neubauer (como todos le llamaban cariñosamente) en la fotografía de la izquierda con uno de los más grandes pilotos de toda la historia, Rudolf Caracciola.

Pero volvamos a la frase. Achille Varzi estaba ante su probable fin como corredor de autos y como persona, víctima de la morfina, a la que era adicto. Todo el mundo, aficionados, conocidos y amigos emitían su juicio sobre la caída de Varzi y sobre su ser, débil. Todos criticaban a la persona por dejarse caer en semejante embrollo, que terminaría con la carrera deportiva del más grande y con su salud. Muy pocos fueron los que ayudaron al italiano, corredor de la alemana Auto-Union, actualmente Audi, y muchas menos las que se guardaban su opinión para sí y no emitían juicio alguno. Pocos como Neubauer.

El hombre cae presa de sus debilidades en mayor o menor medida, a todas las personas nos pasa, y sin embargo no vemos nuestra debilidad pero sí la del vecino, y salvo honrosas excepciones, catalogamos la debilidad ajena como peor, más rastrera, más terrible y más mezquina que la nuestra ¿quiénes nos creemos para enjuiciar la miseria humana de las demás personas?

Y dirán ustedes que nadie menos indicado que yo mismo para efectuar tales juicios, pues con mi historial de "criticadas" no soy el más idóneo para pedir que hagamos común la máxima del "gordo" Neubauer. Cierto, considero que no soy nadie para condenar moralmente a las personas que caen víctimas de sus flaquezas, pero también me considero una persona del montón, con mis propias flaquezas, que por supuesto considero más leves que las del vecino, y débil para afrontar la frase de Neubauer como parte de mi filosofía. Y créanme que me gustaría. Débil.

¿Y no es una flaqueza la ambición desmedida? Opino que sí. El exceso de ambición de pilotos como Fernando Alonso lo considero una flaqueza, una flaqueza que hace descuidar la vida familiar, una flaqueza que le hace valorar más la consecución de un algo infantil, como es un logro deportivo, que la propia vida, una flaqueza que le hace pisotear inmisericorde a su amigo con el único objeto de ser más que él. ¿Y no es esto mismo lo que les pedimos a los gladiadores los asistentes al circo? Pero no, no carguen su escopeta los acérrimos, que no hablaré de Alonso, claudicado ante su ambición, hablaré de otro personaje que, entre la cantidad de récords que le adornan, también posee el de ambición: Michael Schumacher.

La vuelta de Michael Schumacher ha creado controversia y llenado miles de páginas en todos los medios de "comunicancia" (como diría Miliki). Aficionados pro Michael Schumacher y contrarios a él se han enfrentado en miles de ruedos en una batalla que todavía no tiene final. Yo, persona a la que gusta de analizar las cosas que ve y que no se quiere dejar engañar por los vendedores del Linimento Sloan, afronté en anteriores entradas de esta web las causas del regreso del Kaiser, y cada día que pasa las veo más claras, resumiéndolas en dos: el tipo tiene una afición inquebrantable y no puede vivir sin la velocidad, y por pura ambición desmedida, recalcitrante, nefasta y loable a la vez; quiere ser el más grande de la historia.

En un mundo "efeunero", monotemáticamente "alonsizado", saber del regreso de Schumacher me fascinó, me dio energía, me hizo saborear a posteriori muchos de sus logros, que otrora no supe o no pude degustar. Pero según pasan las carreras, y contemplando el pobre desempeño en pista del piloto alemán, uno se pregunta ¿es esto todo lo que tiene que ofrecer? ¿y no será verdad que está demasiado viejo para la F1? ¿no habrá cambiado demasiado la normativa técnica, provocando la inadaptación a los nuevos coches? Todas y ninguna son las respuestas válidas para este redactor, porque cualquier respuesta se basará en hipótesis, y hacer hipótesis sobre el pasado no creo que lleve a sitio alguno. La pregunta es ¿hacia donde va Schumacher?

Como desconfiado por naturaleza, pongo en tela de juicio lo que dicen unos y otros, sobre todo lo que dice el propio Schumacher. Tratando de analizar fríamente la situación, vemos que el Mercedes es un coche que no llega al nivel de los Ferrari, Red Bull o McLaren, pues su mejor piloto, Nico Rosberg, aunque está teniendo aceptables resultados, no llega al nivel de los mejores ¿y no puede ser que el chiquillo no sea tan bueno como para estar con los mejores? ¿no estaría Alonso con los primeros si condujese un Mercedes? Buena pregunta.

Schumacher se queja de problemas de adaptación al monoplaza, al que acusa de tener el vicio del subviraje. También manifiesta que todo va según lo planeado en su regreso, y que volverá a luchar por quién sabe qué. Los entendidos dicen que el Mercedes no se adapta a su estilo de conducción. Todo paños calientes para ocultar el pobre desempeño del alemán en la pista.

Pero en Mercedes no permanecen ociosos. Salta a escena ahora el maquiavélico (pobre Nicolás) Ross Brawn, que se ha propuesto vencer las dificultades que está teniendo con sus dos pilotos, es decir, con Michael, y ha señalado un punto de salida para el nuevo Mercedes, el Gran Premio de España, donde montarán un gran paquete de mejoras y aumentarán la distancia entre ejes del monoplaza alemán. El Team Principal de Mercedes GP ha dejado claro que los problemas del coche no son por la longitud en sí, sino que aumentarán esta distancia entre ejes para corregir un fallo estructural del monoplaza, el reparto de pesos. Es decir, van a presentar un coche casi nuevo, para sacar adelante, para alimentar la ambición desmedida del Kaiser. Si el compañero de Nico Rosberg fuese alguien como Nick Heidfeld, probablemente ya se hubiesen tomado en Mercedes este año como sabático, esperando, confiando y trabajando en el coche de 2011, un coche campeón. Pero el compañero de Rosberg es un tipo con hambre, al que no le sirve hacer lo que está haciendo ahora, quiere ganar, al precio que sea, obligar a su equipo a que trabaje, y no olvidemos que este hombre es adicto al trabajo y un enfermizo perfeccionista puntilloso. Debilidad personal escondida detrás de un velo de profesionalismo y liderazgo innatos.

La ilógica imperante en el mundo en que vivimos, y en la F1 en particular, es que en Mercedes sacrifiquen a Rosberg, que se siente relativamente cómodo con este coche, y le fabriquen el monoplaza a medida de Michael Schumacher, que se siente aplastado por las circunstancias y ve de cerca, demasiado cerca la meta que persigue, sin poder asirla. Y eso es lo que están haciendo. Schumacher tiene problemas con el coche y están cambiando el coche. ¿Y qué pasará en Barcelona? Quizá veamos un salto cualitativo de la escudería de la estrella, quizá veamos a Michael acercarse de manera ya amenazante a su segundo piloto, quizá le veamos incluso sobrepasarle. Mucho "quizá" y como siempre, hipótesis. Lo que seguro veremos será a un piloto con más ganas de las mostradas hasta el momento, un piloto al que le han diseñado un nuevo coche a su antojo, un piloto agresivo por fin, y un piloto al que a poco que el coche le responda, luchará en la pista, porque tiene una ambición que solo tienen los campeones, una ambición que es un defecto.

Algunos ex-compañeros del piloto alemán nunca han estado de acuerdo con la vuelta de uno de los más grandes, con permiso de los Caracciola, Fangio, Senna, Varzi, Nuvolari..., y han criticado su ambición desmedida, su debilidad al fin, escondiéndola en sus críticas camufladas sobre su avanzada edad. En muchos de ellos se vislumbra cierta envidia por no haber tenido una carrera tan gloriosa como la del Kaiser, y sobre todo, por haber carecido de una oportunidad de volver a las pistas con un vehículo competitivo. Ellos son también débiles y su propio defecto ha guiado sus triunfantes vidas, vidas llenas de ruido, aceite, algún amigo sincero... y nada más.

Por otro lado, y cuando parece que el piloto alemán ya no puede caer más bajo en una carrera, justo después de China 2010, algunos ex-pilotos muestran su apoyo al monstruo alemán: Martin Brundle y Jacques Laffite afirman que Michael Schumacher volverá a saborear las mieles del triunfo en un no muy largo periodo de tiempo. Uno de estos pilotos, Mika Hakkinen, también se ha manifestado a favor de Schumacher y creo que sus palabras merecen especial atención, por ser el principal rival en la pista de Michael. El finlandés conoce perfectamente la psique de Schumacher y dice no tener duda de que su antiguo rival volverá a ganar carreras incluso este año, y la razón que da Mika es que el piloto alemán se lo ha propuesto. A mí me parece una razón de un peso extraordinario, pues confluyen en Michael la ya citada adicción al trabajo y la determinación personal de los genios, rayando la testarudez.

Decía el gran Juan Manuel Fangio "Hay que ser amigo de los mecánicos. Son quienes hacen que un auto sea lo que es, y lo acompañan a uno en la carrera". En las últimas décadas de F1, solo he visto a un piloto integrarse perfectamente en el seno de su equipo, llegando a considerar al personal técnico como su propia familia, ese piloto es Michael Schumacher. Puede ser que se esforzase en aparecer ante sus mecánicos e ingenieros como un amigo y no le moviese otra cosa que el más puro interés personal, dirigido a conseguir la integración completa y el perfecto binomio coche-piloto, tratando de ganarse a los que hacen que el monoplaza sea la máquina perfecta que se precisa para alimentar su debilidad, su monstruo.

Pilotos engrandecidos en la actualidad, tales como Lewis Hamilton, Michael Schumacher o Fernando Alonso, considerados y catalogados con admiración como "depredadores", no son más que unos hombres valerosos e insensatos que cayeron en la trampa que su principal defecto les tendió, la desmesurada ambición de la que fueron víctimas.

El egoísmo llevado a su máxima expresión.

Dejà vu

2010-04-05T08:28:00.002+01:00

Cuando Nico entró sudoroso en el box, Ross le dedicó una mirada de esas que te hielan la sangre. Automáticamente la sonrisa de Nico se borró de su rostro y desvió su vista hacia Klaus, uno de sus mecánicos, que le tendía una toalla. Mientras Nico se secaba nerviosamente sus rubios cabellos, empezó a repasar mentalmente la maniobra, buscando donde había cometido el fallo que dejó a Michael en posiciones retrasadas. No era necesario, sabía perfectamente donde había sido algo más agresivo de lo que debiera. Ese jodido abuelo no cometía ni un error y él le obligó a realizarlo.

Miró de soslayo al jefe, que estaba hablando circunspecto con el ingeniero de pista de Michael, Andrew. Discutían con gesto grave y hubiese dado un ojo para poder oir la conversación.

Mientras chupaba un helado, alguien le tendió una Coca Cola y tuvo un dejà vu, que de ser diferente la situación, hasta le habría parecido gracioso, pero en ese instante, fue solo una imagen fugaz. Pasaron los minutos y el ajetreo en el box no cesaba, con su incesante torbellino de personas de acá para allá, todos ocupados. De pronto, se hizo un silencio súbito, y entró en el box Michael, muy serio y buscando algo con la mirada. Cuando su mirada se cruzó con la de Nico, encontró lo que buscaba; alzó el brazo y apuntó a Nico con su dedo índice. Eso fue todo. Nico no se inmutó, mientras paseaba su lengua por el redondo helado de quién sabe qué cosa estaba hecho. Ya no hacen los helados de chocolate y vainilla como antes, ahora sabores como el pistacho, turrón, yogurt o sandía son habituales. Tiempos modernos.

Fue Ross quien cortó con su cuchillo la tensa atmósfera, y levantándose de su asiento, dijo algo a Michael e hizo una seña a Nico para que le acompañase. Nico se levantó con desgana y tiró su helado y su Coca Cola, todavía sin abrir, a la papelera. Por el estrecho y solitario pasillo, lo único que divisaba era la espalda de Michael y la enorme cabeza de Ross, balanceándose de un lado a otro. Solo se oían los pasos. Entraron en una pequeña salita sin ventanas, con varias sillas dispuestas alrededor de una pequeña mesa de cristal, sobre la que descansaba un cenicero repleto de papeles y un ejemplar de la revista F1Writers, en el que se veía a Kamui subido en lo más alto del podio. Nico pensó “papá no me preparó para esto”.

Ross fue el primero que habló y, tras IndyCar a Nico que cerrase la puerta, se acomodó en una de las sillas y se mesó los cabellos.

–No voy a permitir que convirtáis mi equipo en una escudería de karts –dijo enojado Ross–. Si os queréis divertir ya sabéis donde están los campos de fútbol. Es una vergüenza lo que habéis hecho en la pista. Os comportásteis hoy como bebés, y se os olvida lo que cuesta todo esto, se os olvida que tenemos a todo un país detrás, se os olvida que tenemos a la marca apoyándonos, y creedme, si no les servimos, el año que viene nos vamos todos a la oficina de empleo. ¡El 22 y el 23, solo le hemos ganado a uno de los españoles!

El semblante de los dos pilotos lo decía todo, y el mismo Michael, tantos años junto a Ross, se sorprendió por la actitud que estaba tomando su jefe. Carraspeó e iba a decir algo, pero Ross se le adelantó.

–Te puedes retirar, Michael.

Al joven Nico se le heló el corazón, y apretó rabioso los dientes. Esto significaba que otra vez se salía de rositas el abuelo y le tocaba a él asumir las culpas y hacer las modificaciones pertinentes. Michael se levantó obediente y colocó su mano, condescendiente, sobre el hombro de Nico, que con un levísimo movimiento le hizo apartarla. Se quedaron solos, Ross y Nico. Al joven adonis le iba a estallar el corazón, y maldecía en secreto al abuelo, que siempre se salía con la suya. Ross se levantó y se sentó a su lado. Nico sintió un ligero y desagradable olor a sudor y trató de calmar su intranquilidad. Respiró.

–No entiendo, Ross, siempre tenemos que…

Con un ademán, Ross le interrumpió.

–¿Crees que solo tienes un rival en las carreras, Nico? ¿crees que es suficiente vencer a Michael para ser mejor que él? ¿crees que te hemos contratado para que termines las carreras en la posición 22?

–¡Creo que el equipo está montado alrededor de Michael, y cuando en la pista soy mejor que él, todos en el equipo piensan que no estoy trabajando bien! –dijo Nico, casi gritando a Ross–.

–No pelees conmigo, Nico, porque saldrás perdiendo. ¡Escúchame! –bramó Ross–.

A Nico se le erizó el vello del espinazo y se preparó para oir algo muy desagradable, algo para lo que su padre no le había preparado. Ross arqueó una ceja y le señaló con un dedo.

–No sé de donde has sacado esos aires de grandeza, pero te lo voy a dejar muy claro, y quiero que te lo grabes de una puta vez debajo de esa jodida melenita. Eres el segundo piloto del equipo –dijo en voz más baja Ross–. No te voy a consentir que vuelvas a hacer otra maniobra como la de hoy, dedicada exclusivamente a obstaculizar a tu compañero, y que no se te olvide que es tu jefe de filas.

Ross tragó saliva y observó atentamente a Nico, que evitaba su mirada, fijándola en el cenicero. Este chico tiene maneras, pero ha tenido muy mala suerte –pensó condescendiente Ross, que se relajó en su sillón–.

–¿Qué te ocurre , Nico? Estás en un equipo de primer nivel, tienes todos los medios a tu disposición, estás adquiriendo la mejor experiencia que se puede tener en la F1, y te estás comportando como un chiquillo caprichoso.

–No soy feliz, jefe –dijo el joven apesadumbrado, aliviado por tener la posibilidad de hablar–. Entré a este equipo para luchar por el campeonato, era el número uno ¡y estaba preparado para ello! Y sin embargo, fue entrar Michael con nosotros y todo el mundo se centró en él, me dieron la espalda, todos, incluso mi ingeniero de pista, le proporcionan datos, le dan consejos, oyen sus explicaciones, y a mí, no me hace caso nadie. No, no estoy celoso, Ross, creo que estamos trabajando de forma errónea. El abuelo es mayor ya, y no creo que os pueda dar glorias.

Nico se expresó como si el equipo ya no fuese el suyo. Ross le oyó con paciencia e interés, calculando, midiendo el alcance de lo que decía Nico. Sabía de sobra que el chico tenía razón, pero no podía dársela, pues sería admitir su propia ruindad.

–Cinco –se limitó a decir friamente Ross–.

El chico levantó la vista del cenicero y miró interrogante a su jefe. Tras unos segundos de duda, tras los que creyó entender que el jefe le estaba dando cinco carreras de libertad para demostrar su poderío, Ross dijo contundente:

–Sabes que cuando te dice tu ingeniero “Cinco” es la señal para que reduzcas al máximo el consumo de combustible ¿Cierto?

Nico abrió la boca para responder, pero Ross no esperó respuesta.

–Pues cuando yo te diga por radio “Nico, cinco”, significa que deberás disminuir tu ritmo de carrera y dejar pasar sin que se note demasiado a Michael, tu compañero.

Ross observó fijamente la reacción de sus palabras en el rostro de un Nico que había levantado la cabeza y le miraba fijamente, entre sorprendido e indignado. Fueron unos momentos tensos, llenos de pasión controlada. Cuando Ross vio que el ardor en la mirada de su pupilo se apaciguaba, se levantó y, al igual que Michael, dio una palmada en el hombro de Nico, que esta vez no rechazó.

"Cuando una batalla está perdida, sólo los que han huido pueden combatir en otra"

Demóstenes

Churrería Elena Racing F1 Team

2010-03-20T09:50:00.002Z

Ver los partidos de fútbol se ha convertido en la actualidad en algo realmente peligroso, o cuando menos incierto, pues uno nunca sabe quién va a arrojar algún objeto que te pegue en la cabeza, qué aprendiz de delincuente te va a gritar o agredir simplemente porque te gusta el equipo contrario o, en el trayecto de ida o en el de vuelta al estadio, encontrarte con un grupo de desalmados embufandados que se dedican a agredir a cualquiera que se crucen, simplemente porque les has mirado. Y si vas con niños, peor.

Cuando yo era niño era otra historia, y cuando uno acudía con su padre al estadio era un día de fiesta, siendo jalonado por cientos, miles de aficionados que caminando peregrinaban hacia una meta común. Pipas durante todo el partido, bocadillo de tortilla en el descanso… costumbre y ritual.

Pero para los que no teníamos dinero, el asistir a un partido de fútbol de primera división era algo que se podía hacer, como mucho, una vez al año. Nos teníamos que conformar con ver los partidos de los equipos de barrio, en campos de arena. Recuerdo a uno de los poquitos equipos con patrocinadores (era algo que no se estilaba en los años 70), el “Churrería Elena”, equipo aguerrido donde los hubiese, con una camiseta verde legionario, fea a más no poder, con unos chavales desgarbados y con algún pieza que despuntaba, que seguramente sería engullido al año siguiente por el todopoderoso “J Madrid”.

Y puestos a ponerle nombre al “Churrería Elena”, yo le hubiese puesto “Selección Madrileña”, hubiese sido un distintivo de mucho más abolengo, más digno, ya que llamarse churrería queda como algo cutre, aunque he de decir que en la todavía existente Churrería Elena, se pueden comprar las mejores patas fritas y lo más espectaculares “kikos gordos” de todo Madrid.

Pero no, no quiero atolondrarles con historias futboleras de mi niñez. Viene todo esto a mi mente a raíz del nuevo y flamante Hispania Racing F1 Team. Desde que Campos estaba al frente del tinglado, nunca vi clara la concepción del equipo, ni su pasado ni su futuro, es más, siempre he tenido la sospecha de que las cuentas pendientes de Mosley con Nelsinho, hicieron al inglés, adicto al cuero, meter con calzador a Campos Meta, en detrimento de otros mejores proyectos, al objeto de que Adrián contratase a Nelsinho. Pero esa es otra historia.

Cuando me enteré que el equipo “español” pasaría a llamarse Hispania, me pareció un poco pretencioso, pues aunque es nombre de la empresa de Carabante, denota un patrioterismo creo que mal traido, una relación con la piel de toro que parece forzada. Colocarle ese nombre a un chasis italiano, motor inglés, piloto hindú, piloto brasileño, team principal rumano y un solar en Murcia, me parece insultante.

He leido por muchos sitios el triunfo de poner el coche en Bahrein, y me he sentido perro verde pensando estas cosas. Donde yo veo el mayor disparate deportivo que recuerdo en la F1, la mayoría veían el resultado de una superación, un desafío por estar en una categoría, a cualquier coste. Únicamente vi en un escrito del colega MAG una opinión similar a la mía, y por ello, me decidí a escribir esta entrada. Cuando vi los coches de los nuevos equipos hacer la calificación me sorprendí ¿cómo era posible que estuviesen tan lejos? La gente ponía excusas, “pobrecillos”, “han tenido muchos problemas”, “todos los han abandonado”, pero estar a casi ¡once segundos! por vuelta es, además de peligroso, grotesco.

Siento la dureza de mis letras, pero me disgusta como español que se identifique a mi país con una escudería que de española solo tiene el nombre y que no sería competitiva ni en la GP2. Me opongo a que el nombre de España sea visto en la F1 como sinónimo de mediocridad y a que los miembros del equipo sean considerados los nuevos pordioseros herederos del estátus de Minardi. Me dio incluso vergüenza ver a Chandhok detenerse en la primera vuelta y al sobrinísimo romper el radiador en la 17 o la 18. No, eso no es lo que quiero de una escudería que lleva el nombre de mi país.

Sin duda, en la FIA han visto el problema de rendimiento de los nuevos equipos, y su presidente Jean Todt ha manifestado que estaba estudiando la posibilidad de retomar la norma del 107 por cien. Para los que no lo sepan, esta norma prohibe la participación en la carrera a todo aquél piloto que haga la calificación superando el 107 por cien del tiempo del ganador de la pole. Apoyo completa y decididamente el proyecto de Todt, aunque el francés haya dado un balón de oxígeno a los nuevos equipos retrasando la posible aplicación de la norma hasta la temporada 2011. Creo que es un error que le puede costar un hueso roto a algún piloto, porque no nos olvidemos que la anchura de la pista de Bahrein y los escapes del circuito no van a ser la tónica en todos los circuitos, y nos dirigimos a uno que puede ser especialmente complicado, quizá el peor, Melbourne. Esperemos que no tengamos que lamentarnos dentro de pocos días de la no aplicación inmediata de la norma.

Muchos tildan de éxito las veinte vueltas del equipo “español” a Bahrein, allá ellos, para mí fue un espectáculo bochornoso ver a Chandhok romper el coche y decir después que un bache le sacó del circuito ¿pues por donde rodaba la criatura, que ese bache no sacó a nadie más de la pista?. También Adrián Campos ha manifestado que era muy probable que el equipo hiciese el ridículo, y que el objetivo era dar vueltas al circuito de Bahrein. Un despropósito. Deberían abandonar el ilustre nombre que presumen y denominarse, con todos mis respetos para mi amigo José y su señora Elena “Churrería Elena F1 Racing Team”.

"Dios se vale muchas veces de los débiles para abatir a los poderosos"

Juan Donoso Cortés

La cansinez de la escudería

2010-03-11T13:04:00.002Z

A medida que se acercaba al pitlane, Fernando trataba de efectuar su transformación, pasando de ser un abatido y decepcionado piloto recién varado en la arena para convertirse en un profesional molesto con las dificultades que día tras día se encontraba en su profesión. Cuando apenas estaba a cien pasos de la calle de boxes, aumentó la cadencia del paso y frunció el entrecejo. Fernando sabía que esta actitud le haría quedar bien con el resto del mundo, pero en su yo interior era ese piloto abatido y decepcionado.
Las caras de los mecánicos e ingenieros de los otros equipos lo decían todo, desviando la mirada cuando Fernando posaba en ellos su vista. Una palmadita en la espalda de un mecánico de otro equipo, al que un Fernando perdido en ensoñaciones ni siquiera miró, le hizo despertar y concentrarse en la batalla.
-¡Diez caballos, Stefano, eso es lo que quiero! -gritó enojado al entrar en el box de su escuderia-.
Stefano y Aldo se acercaron recelosos a Fernando que, secándose la cabeza con una raída toalla, los observaba entre colérico e interrogante. Fue Aldo el primero que habló.
-¿Qué te ocurrió, Fernando? En televisión vimos que te adelantaban Schumacher y Kobayashí a la vez y que perdiste el control, pero en la telemetría no se ve nada anormal.
En el monitor de TV, Fernando observaba a Kamui, al que todo el mundo abrazaba y que era ese día, el hombre más feliz del mundo.
-¿Ganó Kobayashi? -preguntó Fernando a la televisión-.
-Si -contestó Stefano-.
-No sé qué paso. Miré por el retrovisor y vi un Mercedes, y medio segundo después me estaban adelantando dos coches a la vez. Perdí el control del coche, no sé qué pasó. Mi motor estaba bien y mis neumáticos también. Necesito más punta, Stefano. Así no puedo luchar por nada.
Fernando dio esta explicación y sabía que no era cierta, porque el motivo real de su salida de pista fue que él, el mejor piloto de la parrilla, se asustó cuando al girar levemente hacia la derecha porque le estaban adelantando por la izquierda, se encontró con un Sauber que también le adelantaba, girando bruscamente el volante hacia la izquierda y perdiendo el control del monoplaza.
-Debemos ver los datos concienzudamente para explicarnos por qué tu coche no anda lo rápido que queremos -contestó Aldo-. Es raro, porque Felipe...
-¡No me venga con Felipes! -contestó airado Fernando-. Tenemos el mismo coche y yo creo que sé como trabajar para que vaya perfecto, y mi coche va perfecto, pero el de Felipe parece de otro equipo.
En ese momento entró sonriente en el box Luca, el presidente, que llamó a Stefano con un gesto. Fernando apenas miró de reojo al jefe y volvió la vista a la televisión, donde en ese momento, un emocionado Kobayashi sentía el placer de oir el himno japonés.
-Es el momento ¿verdad? -preguntó Luca a Stefano, mirándole fijamente a los ojos-.
-Creo que si, Luca.
Luca se volvió y se dirigió satisfecho a su despacho. Este Stefano era un gran tipo, no ayudaba en nada, pero tampoco estorbaba nunca. Sumido en esos pensamientos, cerró con llave la puerta de su "despachomóvil" y se acomodó en su sillón. Cerró los ojos y pensó en la trascendental decisión que estaba a punto de tomar. No, no estaba preparado. La emoción de la carrera y tres copas de lambrusco no le hacían estar completamente lúcido para hablar con el banquero, y necesitaba estar al cien por cien, pues de esa conversación dependía el futuro inmediato de la escudería, su patrocinio y su piloto principal.
Al día siguiente, ya en Italia, Luca, reclinado en el lujoso asiento de su despacho, ojeaba el acuerdo de patrocinio del banco, cuando un pitido desagradable le sacó de su concentración.
-Clara, ¿cuando me van a cambiar la melodía? -dijo enojado a su secretaria-.
-Ya hemos llamado al servicio de mantenimiento, signore Luca -dijo una vocecilla por el altavos del interfono-. Tiene usted al teléfono al secretario del señor Emilio.

Luca respiró hondo, notando como se le aceleraba el ritmo cardíaco a medida que su mano se acercaba al enorme teléfono rojo.
-¿Si?
Una voz varonil le respondió en un inglés aséptico.
-Buenos días. No se retire.
Tras unos interminables segundos, una voz afable gritó su nombre.
-Luca ¿como está?
-Signore Emilio, es un placer saludarle ¿como está su familia?
-Bien, a Dios gracias. Vi ayer la carrera, y este Felipe nos puede dar alegrías -dijo don Emilio, yendo directo al asunto-.
-Precisamente de eso quiero hablarle, don Emilio -contestó aliviado Luca por no haber sacado él mismo el tema-. Al bueno de Fernando no le está yendo bien, y no sabemos qué le ocurre, pero es un hecho que su trayectoria en este mundial va de más a menos...
El silencio era lo único que oía Luca por su auricular.
-¿Don Emilio?
-¿Dónde quiere llegar, Luca?
-Stefano y yo le hemos dado muchas vueltas al asunto sobre el que voy a interrogarle, don Emilio, pero... hum.
-¿Qué le ocurre, Luca? -dijo don Emilio, que comenzaba a impacientarse-.
-Verá, don Emilio ¿como vería usted que sacrificásemos la temporada de Fernando para intentar que Felipe sea el campeón, ya que tiene muchas posibilidades y, sin duda, su paisano le podría ayudar? Stefano opina que es el momento idóneo para que Felipe obtenga todos los puntos posibles.
La respuesta de don Emilio fue rápida, sin dudas.
-¡De ninguna manera! Ustedes pueden hacer con la dirección deportiva lo que les venga en gana, que para eso les pago, pero les recuerdo que estoy en la escuderia por Fernando y que tengo a todo un país detrás. Esto no es ninguna broma, Luca -añadió indignado don Emilio-. Estoy patrocinando todas sus salidas de tono y me estoy dando cuenta, como no, que Fernando no obtiene los mismos buenos resultados de Felipe. Le recuerdo que el contrato del nórdico para 2010 lo pagué yo. ¡Me da igual, mientras yo siga pagando aquí, Fernando nunca será el número dos! Usted hará lo que tenga que hacer, que yo también tengo mis métodos, pero no veré a mi piloto dejando ganar a nadie, ¡a nadie! ¿estamos?
-Estamos. Buenos días -dijo congestionado Luca, colgando el teléfono-.
La cabeza le daba vueltas ¿quien me manda a mí hacer negocios con españoles? Ante sí se abría gran incertidumbre. Por un lado podría desoír al banquero y hacer ganar a la escudería un título mundial, siempre y cuando Fernando le hiciese caso. En ese supuesto, se podía olvidar del dinero del banquero, y por supuesto de Fernando para siempre, pero de no ganar el campeonato tendrían que caer cabezas, y quizá fuese la suya la que rodaría. La otra cara de la moneda era hacerle caso al banquero y probablemente perder el campeonato y a Felipe, pero manteniendo al mejor piloto y el dinero del banquero. Claro, que de ganar el campeonato con Felipe, a trancas y barrancas, se mantendría todo el entramado para el año siguiente, y sin variación. Levantó el teléfono.
-¡Stefano! Seguimos como hasta ahora pero... ¡concéntrate más en Felipe!

"Entre rosas he nacido y entre armas moriré"

Axl Rose

Habemus Papam: Alonso

2010-02-11T09:00:00.002Z

Hace mucho, mucho tiempo que no le dedico unas líneas a Fernando Alonso, y es que escribir, bien o mal, del piloto de Oviedo es un ejercicio de los más desgastantes para un blogger, pues los hachazos virtuales vuelan hacia la cabeza de uno con desconsiderada pasión y fanatismo, ya sea de una parte o de la otra, alonsistas y antialonsistas.

Desde que el bueno de Fernando decidió que había otros equipos mejores que Renault en la F1, la suerte de la escudería francesa estaba echada. La avalancha de patrocinadores y seguidores alonsistas seguirían al ídolo allá donde fuese, aunque se dirigiese al mismísimo infierno.

Alonso le echó porquería encima a Ferrari, acusándoles de ser la escudería más tramposa de la F1, y se dejó caer en McLaren, seguido de su cohorte de acérrimos, que opinaban sobre Ferrari exactamente igual que Fernando, compartiendo además las nuevas afirmaciones de Alonso sobre McLaren “un equipo que nada tiene que envidiar a Ferrari”. Pasó lo que pasó y el equipo de Woking pasó a ocupar un lugar maldito en los altares personales de cada uno de los seguidores de Alonso, siendo más vapuleado por muchos de estos seguidores que por el propio piloto asturiano. Entonces, y solo entonces, para la afición alonsista y para el mismo Alonso, la meta de cualquier piloto de F1 sería pilotar en Ferrari, llegando a afirmar muy imprudentemente el de Asturias que su último equipo en la F1 sería la escudería del cavallino rampante.

Pero como no es mi intención rememorar desgastadas historias del pasado, me centraré en el presente. Alonso se presentó en Ferrari y su primera vuelta en un coche de la marca fue para que el patriarca sanguijuela, Montezemolo, lo dejase varado cual ballenato en la puzolana. Mal empezábamos. Siguiente aparición: las bolitas de nieve en la Madona del Campillo. Todo felicidad y buenos sentimientos familiares, donde los enemigos de antaño se reconcilian y se arrojan proyectiles de nieve con una piedra alojada en su interior. Paseos con perritos, pasta para desayunar, almorzar y cenar, algo de esquí y muchas, muchas, demasiadas ruedas de prensa ¡Pinches huevones! ¿Cuándo carajo se van a poner a trabajar?

Pues se pusieron a ello, y saltaron al asfalto de Cheste, y fueron los mejores. Sus rivales los veían de lejos y rápidamente comenzaron a dispararse los vaticinios de aficionados y prensa: Alonso asusta, nadie puede con Alonso, los Ferrari imparables... ya se veían campeones.

Y tuvo que salir la sensatez a escena ante semejante aluvión de pretensiones de realeza, y el primero en salir a escena fue el mismo Alonso, acto que le honra, pidiendo prudencia a sus aficionados y explicando lo evidente para muchos… y desconocido para otros: los tests de Cheste fueron una primera toma de contacto con el monoplaza, para sentirse a gusto con el bólido. Probaron con diferentes cargas de combustible y ni tuvieron puñetera idea de con cuántos kilos salían sus rivales a pista. Rápidamente, el Team Principal de Ferrari, la marioneta de Montezemolo, Domenicalli, saltó a los medios de comunicación pidiendo también calma a los aficionados, explicando que los primeros tests de mejora del vehículo serán en el circuito de Jerez, donde trabajarán ya los diferentes aspectos de configuración del F10.

Pero la moneda está en el aire y los aficionados ya tienen la idea en la cabeza de que Alonso será campeón sí o sí, incluso ya le ven batiendo el record de Schumacher y convirtiéndose de forma indiscutible en el mejor piloto de todos los tiempos habidos y por haber. Si con dos campeonatos ganados, ya lo ponen de tú a tú con Schumacher, con siete no hay lugar a la duda.

A ver, que me estoy calentando. Hay una cosa que me ha molestado… sí, molestado, sobre estos tests en Cheste, y ha sido ver a 50.000 personas en los graderíos de Cheste. En España somos los que estamos a la cola de Europa en casi todo, y económicamente no iba a ser excepción, con unas cifras de paro que alcanzan a cuatro millones de personas. Ver en la mañana de un día de diario a 50.000 individuos que deberían estar trabajando, estudiando o buscando trabajo, me dio pena, rabia, desesperación por comprobar que lo que realmente mueve a la gente no es la necesidad sino la pasión. Tranquilos, que ya seguiremos cuatro primos trabajando y pagando impuestos como cabrones para sufragar el subsidio de desempleo de los aficionados de la F1 españoles. Y pensar que un solo céntimo de mis impuestos habrá servido para que un ocioso esté satisfecho viendo a los monoplazas de F1, mientras los gilipollas de turno estamos en nuestro puesto de trabajo generando dinero para esos subsidios de desempleo… me descorazona la cerrazón y las prioridades de la gente, que prefiere divertirse mientras deberían estar haciendo algo más productivo para sus propias familias.

Y seguimos (perdón por el arranque, sobre todo a los que pidieron vacaciones y a los que tienen turnos de trabajo y estudios que les permitieron asistir al evento). Ahora son las casas de apuestas las que dan por hecho que el próximo campeón del mundo será Fernando Alonso, y con diferencia, pues invertir hoy un solo euro a favor de Alonso, nos dará 2,75€, muy por encima de Hamilton y Schumacher, con los que obtendríamos 5,50€. Pues eso, más leña al fuego. Pero pesimista yo, me pongo a recordar que hace exactamente un año, Fernando Alonso estaba marcando unos tiempos espectaculares con su furgoneta del rombo, realizando después una temporada que rozó el ridículo, pues cosechar semejantes resultados un campeón del mundo, llamado a continuar su gradeza y lejos del ocaso al que pertenecen pilotos como Villeneuve, es bordear la sátira.

Por cierto, apostar 3000€ a Kobayashi nos haría ganar 300.000€. No está mal y, aunque improbable para 2010, la apuesta no es disparatada, de hecho, algún día el japonés será campeón en la F1, y quién sabe si no será el piloto que saque a patadas del Vaticano al Papa Alonso.

Espectáculo, eso es lo que quiero ver en la F1, y no una época como la dorada de Schumacher en la que un tipo se pasea por las pistas ganando todas las carreras que le venían en gana y dejando de vez en cuando saborear las mieles del triunfo a Barrichello. No, eso no es F1. Yo quiero ver a Alonso ganando hoy, y mañana ver al asturiano pegándose en la pista con Hamilton, con mejor o peor suerte. Lo más espectacular que vemos en la F1 actual es a las pitbabes, lo cual dice mucho sobre lo que vemos en la pista. Quiero ver lucha en el asfalto, alternancia, pasión, superioridad hoy de uno y mañana de otro, porque eso alimentará la incertidumbre en las carreras, que recordemos es el alma de este espectáculo, lo impredecible. Lo contrario mata el espectáculo.

Todos tenemos preferencias y no creo que sea cosa mala la simpatía por uno u otro fulano, pero comportarnos como colegialas fanáticas solo nos llevará a volver la espalda a la verdadera esencia del espectáculo y al desgaste del ídolo, moviéndose todas las masas a acariciar a otro adonis emergente llegado el momento, que hará quedarse casi en solitario al defenestrado. Ésos que permanezcan con él, sin duda serán incondicionales totalmente dignos de la mayor consideración y respeto.

"Mientras haya en el mundo creyentes fanáticos,

existirá siempre el deseo de castigar las opiniones contrarias,

aun cuando el juicio diga que es una insensatez,

y la conciencia que está mal hecho"

Walter Bagehot

¡Enhorabuena Flavio!

2010-01-05T22:50:00.002Z

Llevaba esperando la noticia desde que quedó visto para sentencia hace ya muchos días. Sabía, anhelaba que Briatore conseguiría limpiar su nombre. Contrató al mejor abogado y ejerció una defensa brillantemente sólida. Los tejemanejes de Moxxley quedarían al descubierto seguro.

Y así ha sido, y hoy el Tribunal de Gran Instancia de París ha dado la razón a Flavio Briatore y ha echado un jarro de agua fría sobre la FIA, que tendrá ahora que desdecir lo efectuado injusta y arbitrariamente por la antigua directiva.

Dicho tribunal ha sentenciado que la FIA no es competente en absoluto para dictar una sentencia como la que dictó Mosley en su día, por lo que el máximo órgano del automovilismo mundial tendrá que notificar a todos sus miembros la revocación de su sanción, además de enviar a los medios de comunicación dicha comunicación.

En lo monetario, Flavio se tendrá que conformar con 15000 euros de indemnización, frente al millón que pedía, y Symonds, que también ha ganado la apelación, recibirá 5000 euros. Ambos, Briatore y Symonds están libres ahora para volver en el momento que lo deseen y puedan a la F1.

Flavio estaba exultante, y en su comunicado a la prensa se alegró por recuperar la dignidad robada "Tengo que expresar mi inmensa alegría tras la decisión del Tribunal de Gran Instancia de París. La decisión comunicada hoy me devuelve a la vez la dignidad y la libertad, que arbitrariamente me habían querido quitar".

En cuanto a su regreso dijo no tener prisa y se apresuró a agradecer a todos los fieles que le han apoyado "Hay tiempo. Deseo sobre todo dar las gracias a las personas que me han sido fieles durante los momentos difíciles y que me han transmitido su confianza y amistad".

Ahora queda lo difícil, recuperar sobre el terreno esa dignidad y poder regresar con la cabeza bien alta al paddock... y me da a mi que en no mucho tiempo lo conseguirá.

Vía │FIA, Motor21

Renault F1 quiere el título

2010-01-04T11:38:00.002Z

Después de todo lo que ha caído en Renault F1 en 2009, Bob Bell, director del equipo tras la descarada destitución de Flavio Briatore, asegura sorprendentemente que no están de paseo en la F1 y que su objetivo es ganar el título en 2011.

Tras la desastrosa temporada ofrecida por los del rombo, donde han conseguido la meritoria octava posición en el campeonato de constructores, Bell asegura que 2010 será un año de transición en el que se prepararán para volver por sus fueros “Nuestro verdadero objetivo es prepararnos para el año 2011 y luchar por el título".

Sobre el objetivo real en 2010, el nordirlandés sigue la postura que adoptó en sus oscuros años furgoneteros Fernando Alonso, es decir, insuflar ánimos a la afición a sabiendas de que el fracaso era seguro por la ausencia de medios "No vamos a diseñar un coche que nos catapulte a la parte delantera esta temporada porque la F1 es muy controvertida. Pero nuestras expectativas para 2010 son más realistas y esperamos estar cerca de los mejores y luchar por el top 3".

La entrada en Renault de nuevos jefes, en la figura de Gerard López y de su empresa Genii Capital, ha hecho que se reduzca drásticamente el presupuesto y que se reconviertan las políticas del equipo. Por ello, Bell opina que ha sido beneficioso para el equipo y que su visión ahora es a largo plazo "Esto no es más que positivo para el equipo. Esto pone fin a todas las preocupaciones del personal y nos da una base sólida para el futuro. El compromiso es para varios años y la estrategia es razonable. Es un proyecto a largo plazo para Renault y sus socios, un gran paso adelante".

Me parece una desfachatez las ansias de grandeza de este hombre. Han estado a punto de dejar morir al equipo entre todos, que ha sido comprado in extremis por una empresa que sabe Dios qué fin quieren conseguir, han contratado con malas artes a un piloto que podría haber tenido un futuro mejor, de hecho, todavía no están seguros de tener a Kubica entre ellos en 2010, y ahora me dicen que quieren estar entre los tres mejores en 2010 y que van a por el mundial en 2011.

De locos.

Vía │Autosport

Lauda cuestiona la calidad de Schumacher

2010-01-03T09:40:00.002Z

Tristemente para algunos equipos, como Toyota y BMW, la temporada 2009 terminó con las campanadas de fin de año, y los contratos de los pilotos están muchos finiquitados. Por ello, veremos en los próximos días a las vedettes pasearse con sus nuevos disfraces por los medios de prensa, mostrando ufanos sus estrenados colores.

Pero además de las vedettes, hay otros personajes que se comportan como mamarrachos recalcitrantes, como es el caso del otrora campeón del mundo, Niki Lauda, que debe alimentar constantemente al patrocinador que figura en su gorra. Y es curioso, pero cada vez que habla sube el pan, y este personaje trata siempre de mantener la atención sobre sí mismo y le dedica improperios a todo lo que se mueve en la F1, aunque he de decir que en esta ocasión ha estado más calmadito.

El último en recibir sus favores es el recién regresado a las pistas Michael Schumacher, al que Lauda ha pronosticado que no volverá a ser campeón del mundo “Hay muchos otros pilotos más fuertes”.

Además, el austriaco hace ver las diferencias que se encontrará el alemán en los monoplazas, que no tienen demasiado que ver con los que pilotaba en su último año “En ningún caso apostaría un solo euro por él en el mundial de 2010, y no sólo por la excelente oposición que deberá enfrentar sino porque los coches son totalmente distintos a los que él condujo hasta tres años atrás”.

Por otra parte, el siempre presente en los medios de comunicación, Willi Weber, agente del piloto alemán, confirmó estas apreciaciones de Lauda “Michael necesitará tiempo, la F1 cambió y sus rivales, hablo de Sebastian Vettel y los demás, ya están acostumbrados”.

Pero la esperanza de que la calidad de Michael haga el resto le da alas a todo el entorno del Kaiser “Eso no desaparece de pronto y, si vuelve a emerger, estoy seguro de que será otra vez competitivo y veloz, como en los viejos tiempos”, afirmó el representante.

Le doy la razón a Lauda en que Schumacher tendrá que luchar por minimizar la diferencia de los monoplazas, cosa que creo hará en un par de sesiones de pruebas. Que no me vengan ahora con pendejadas, pues se trata de conducir un coche, que será más o menos complicado, pero Schumacher se ha ganado la presunción de poder hacerlo, pues no nos olvidemos que es el piloto más laureado (y con diferencia) de la F1.

Pero a Lauda no le doy la razón en el caso de los pilotos que se encontrará. En sus últimos tiempos peleaba con Alonso y Raikkonen, y ahora peleará también contra dos, si le dan un coche competitivo, con Alonso y Hamilton. Vettel se ha mostrado inconsistente y tendrá que aprender todavía algo para poder encauzar esa genialidad natural que tiene, y Button… qué decir de Button, el campeón del mundo más mediocre de la historia, con la genialidad de Teo Fabi o Gastón Mazzacane.

Por favor, que no me pongan a Jenson en el mismo saco que Alonso o Hamilton, porque no está hecho de la misma pasta.

Vía │Bild

Brawn, el malvado pescador

2009-12-31T09:00:00.002Z

Scottsdale, Arizona.- Érase que fue un pescadito de mar, un pececillo llamado Timoteo Contreras, Teo, para los amigos. Nuestro pececillo pasó una muy feliz infancia, rodeado de cientos de hermanos y de unos padres que mimaban estresados a todos y a cada uno de ellos.

Fue pasando el tiempo y Teo consiguió el trabajo para el que había estado estudiando desde que era casi un huevo: deshumidificador. Ni que decir tiene que fueron unos estudios muy complicados, y quitando la profesión de mechero, la de deshumidificador era la más complicada de las que se cursaban en las universidades de los océanos. Teo era realmente feliz en su nuevo trabajo, que le llenaba como pez y como profesional, con personal a su cargo, vehículo con chofer y una muy alta remuneración.

En un día nefasto para Teo, mientras dormía, tuvo una pesadilla, en la que se veía atrapado por una luz que lo engullía. Despertó empapado, naturalmente, pues era un pez, y miró a su alrededor dejando pasar el espanto. Salió a tomar el aire fresco, y en la oscuridad de la noche oceánica, divisó una luz justo por encima de su cabeza. Era una luz amarillenta, cuyo fulgor se interrumpía cada milisegundo que un pez se atravesaba entre Teo y la luz. No lo pudo soportar y nadó hacia la luz, de cuyo poder hipnótico ya no podía zafarse.

No era un sueño, era real, y a medida que se acercaba a la fuente lumínica, esta se hacía más y más grande, hasta que abarcó todo su campo de visión, o al menos, eso le pareció a Teo.

Cuando más absorto estaba Teo en la contemplación de la luz, sintió que algo le empujaba por la cola, acercándole más y más a la luz, hasta que su cabeza de pececillo indefenso salió por encima de la superficie del mar. Teo sintió una asfixia repentina y cesó al momento su ensoñación, iniciando en ese instante la lucha por la supervivencia.

-¡Al fin atrapo algo! –dijo Cesáreo Gálvez, el pescador que sirviéndose de la luz en la oscuridad trataba de arrojar algo en su cesta.

Cesáreo agarró a Teo, no sin dificultades, pues Teo luchaba por volver a su hábitat, y lo depositó en un pequeño cubo con agua de mar. El agua tenía un rancio sabor a plástico inidentificable para el reo Teo. Pero le bastaba para no morir.

-¡Suéltame! ¿por qué me encierras? –dijo Teo al pescador, que en ese momento se giró y miró amablemente a la que era su única captura de la noche.

-Tú has venido a mi barca… ¿Cómo te llamas?

-Teo –respondió enojado el lustroso pececillo.

-Mi querido Teo, yo no te he llamado, simplemente he encendido mi luz para leer mi periódico, y has venido a mi barca. Me gustaría decirte otra cosa más esperanzadora para ti, pero solo puedo asegurarte que serás bien empleado en mi casa, pues somos bastante pobres y dependemos para comer exclusivamente de lo que yo pesco todos los días. Sí, Teo, te comeremos y serás de buen provecho para mi casa.

Teo, incrédulo ante tal barbarismo apenas pudo articular palabra y comenzó a forcejear, tratando de saltar para llegar nuevamente al mar, pero fue en vano.

Pero una novedad vino a frustrar su tentativa de huida, pues algo enorme cayó encima de él, algo que le aturdió y que le hizo perder toda noción de orientación durante unos angustiosos segundos. Algo nadaba junto a él, apenas dejándole un poco de espacio para maniobrar.

-¿Quién eres? –preguntó Teo, al que la esperanza de liberarse al ver a un pescado enorme ocupando su mismo cubo le hizo sonreír.

-Soy una sardina gigante de río, pero vivo en el mar. Cosas de la crisis. Me llamo José Luis Ramírez Cebollero, y soy presidente del Club de Besugos Prejubilados, CBP.

El pescador, impresionado, pues estaba oyendo la conversación, se dirigió a Mr. Cebollero y le dio la gran noticia.

-Mi casi saboreado José Luis, tenía la intención de comerme a nuestro amigo Teo, pero es un pececillo casi insignificante y probablemente, mi mujer, mis dos hijos, mi suegra y yo, hubiésemos quedado con hambre, por lo que nos comeremos tus ilustres carnes de presidente.

-¿Entonces, me dejarás libre? –dijo Teo con la alegría dibujada en su rostro, pues veía que su futuro mundano escapaba de la siempre trágica defunción.

Cesáreo se echó a reir, y si no es por un aparejo al que se agarró, hubiese caído al mar. Una vez se hubo tranquilizado y pasaron las toses que el tabaco y la ginebra le producían, se dirigió a su primera captura.

-Tranquilo Teo, que tú sufrirás el mismo desenlace que José Luis, pero no servirás a los mismos altos fines alimentarios a que será dedicado éste. Ambos habéis venido a mi barca por vuestro propio impulso, y a ambos usaré en mi provecho.

Las misteriosas palabras de Cesáreo intranquilizaron definitivamente a Teo, que se veía ya con una patata asada en la boca y con la mirada perdidamente reseca.

Cesáreo no capturó ya más peces. Era un hombre de mar y tomaba del líquido elemento lo que únicamente necesitaba. Al llegar a su casa, colocó a Teo y José Luis en el fregadero y los dejó morir.

Preparó dos ricos guisos, uno en el que José Luis era la estrella invitada, recubierto de un aderezo de salsa de tomate, pimiento rojo, cilantro y un toquecito de ajo, rodeado todo de patatas con un puntito de comino. Su mujer, sus dos hijos y él dieron buena cuenta de la sardina gigante de río que vivía en el mar. José Luis fue un deleite para el gusto, y para satisfacción suya y del CBP, dejó el pabellón sardinil muy alto.

El protagonista del segundo guiso fue nuestro amigo Teo, al que recubrió con aceite de almendras, aderezándolo con piñones y un toquecito de perejil y pimienta. Las pocas espinas de Teo y sus jóvenes carnes hicieron las delicias de la suegra de Cesáreo, que a sus 137 años, dio buena cuenta del protagonista de nuestra historia. Eso sí, el malvado pescador preparó el guiso a conciencia, e insertó unas gotitas de cianuro en el interior de Teo, que hicieron padecer gran dolor de barriga a la anciana y que la mandaron al cajón rectangular. El forense no se molestó en hacer averiguaciones, y dictaminó a la antigua “Se ha muerto de repente”.

Teo sirvió perfectamente al propósito de Cesáreo, pues aunque era el plato principal cuando fue pescado, el arribo de un gran pescado que llenase la barriga de todos, hizo al pescador reconfigurar sus fines y aprovechar las bondades de uno y otro pez… y un poquito de cianuro.

Y colorín rojo, que este cuento a tus hijos no cuentes.

Ross Brawn y Nico Rosberg

P.D.: Mi última entrada del año. Espero os haya gustado y el año que viene… ¡más! Feliz año nuevo de parte de todo el equipo de 5ruedas.

Quórum

2009-12-20T09:00:00.002Z

El futuro es algo para lo que estamos trabajando toda una vida, y ya no laboralmente, sino como personas, en nuestra intimidad, espiritualmente, familiarmente, con nuestros amigos, con las personas que nos quieren, con nuestros enemigos. Siempre obramos en todos y cada uno de nuestros actos con el fin de que lo que hacemos tenga una repercusión, ya sea al instante, a corto, a medio o a largo plazo. Trabajamos y trabajamos este futuro y en la mayoría de las ocasiones no llega a producirse el hecho esperado, o este se termina definiendo de forma sesgada.

Cuando veo la podredumbre que arrasa en el mundo de la F1, viene a mi semipodrido cerebro el tango que decía “pero que el siglo XX es un despliegue de maldad insolente ya no hay quien lo niegue…”. Solo hay que cambiar “el siglo XX” por “la F1” y tendremos una panorámica certera del maquiavelismo retorcido (pobre Nicolás) imperante en la “categoría reina”. Y es que uno ve en la F1 a acosadores laborales, contrataciones de pilotos por dinero, se olvida el talento, se pierden las raíces, cierran Imola, apenas se corre en Europa, aparecen equipos de dudosa valía, la FIA dicta las normas a su antojo, Ecclestone le hace la pelota a los jeques para echarse un euro al bolsillo, a jóvenes pilotos terciando en la situación y apareciendo en la parrilla sin merecerlo, y dan ganas de vomitar, pues todo está convertido en una bacanal con la luz apagada, en la que debes mantener el culo pegado a la pared. Pero siempre hay alguno que enciende su mechero y hacer surgir la esperanza de que no todo está perdido.

Los dos protagonistas de esta historia son el piloto polaco Robert Kubica y el equipo que le quiere. Ha sido muy criticada su supuesta precipitada contratación por el equipo Renault F1. La firma del contrato se produjo en momentos en los que era un hecho que Fernando Alonso se escapaba a Ferrari y el vacío en Renault era importante, debido al tortuoso final de la campaña 2009 por el asunto Singapur 08, que dejó en la calle a Flavio Briatore y a Pat Symonds, las almas del equipo, aparte del que era imprescindible, el citado Alonso.

Muchos han cargado las culpas sobre las espaldas de Fernando Alonso, amigo y supuesto consejero de Kubica, y algunos sobre el depredador Carlos Ghosn, que parece ser que no jugó limpio con el polaco en ningún instante. Pero la principal parte de la culpa es de Kubica, pues él solito fue quien se sentó a negociar con Renault y quien estampó su firma en el contrato. Ya es mayorcito y tiene que asumir su responsabilidad.

Pero en ese contrato había dos cláusulas que le daban oxígeno a Kubica y que hacían ver que no era tan bobo como parecía: la primera era un punto en el que podía romper el contrato si no se le aseguraba un asiento antes de fin de año, y la segunda, la posibilidad de la rescisión si el equipo cambiaba de dueños. La inclusión de estos dos apartados es relevante a la hora de valorar lo que sabía o no el polaco de la situación deportiva de Renault F1, pues todo sugiere que Kubica forzó la inclusión de los citados puntos por la evidencia del malestar estomacal de la marca del rombo.

Kubica apostó a caballo tercero, porque su caballo (también tercero) estaba a punto de dejar las pistas. Su horizonte se cerró y solo vio esa salida. Y entonces surgió Mercedes GP y su interés en fichar al ex-piloto de BMW. El negocio era ideal para ambos, pues Kubica se montaría en un coche ganador en 2010, y la nueva escudería teutona contaría con uno de los mejores pilotos de la mediocre parrilla de la F1. Solo debían esperar a que Renault no pudiese brindar un bólido a Kubica. Con todos los dedos cruzados, apareció la pesadilla del polaco, Michael Schumacher, que se hizo incluir en todas las quinielas para ser el compañero de equipo de Nico Rosberg.

Y en esas estamos ahora. ¿Qué le interesa realmente a Mercedes GP, que es quien decide ahora? Personalmente, creo que la programación de unas pruebas para determinar si el Kaiser está o no en condiciones de pilotar el año que viene, son un último comodín que usan en Mercedes para quitarse de encima a Schumacher, un piloto al que la opinión pública ha puesto como la principal opción en el equipo. Éstos también tienen los dedos cruzados y desean que los tests de Schumacher salgan mal para hacerse con los servicios de un piloto de futuro como Robert Kubica. El polaco, por su parte, asegura que necesita unos días para hacerse una idea de conjunto de lo que será Renault F1 con sus nuevos dueños, y que postergará su decisión hasta que tenga todo el asunto convenientemente estudiado. O sea, que está esperando a los tests de Schumacher y a una llamada desde Alemania para rescindir contrato con Renault.

Pero ¿y si las pruebas de Schumacher son satisfactorias para el Kaiser? Pues en Mercedes se tendrán que tragar al alemán e intentarán sacarle el máximo partido al magnífico ex-piloto. Con Schumacher todo es corto plazo, y no se puede pensar en más de una o dos temporadas, según logros. La valía como piloto es indiscutible, y aunque no esté a su nivel anterior, será de seguro un hueso en la pista. Además aporta patrocinios importantes, enormes audiencias televisivas y el cariño de Ecclestone para con los de Mercedes GP.

Mucho a ganar a corto plazo y futuro incierto a pocos años.

Los dos asuntos más importantes y definitorios de la parrilla del año que viene son la colocación de Schumacher y la de Kubica, y seguramente no sabremos ni de uno ni de otro hasta que los datos del test de Schumacher sean analizados por Mercedes.

Mi querido Kubica, te equivocaste y cerraste muchas puertas jugando a caballo tercero, pero pagándole a un corredor de apuestas para que apostase por tí a caballo ganador. Te pasaste de ambición y quizás te tengas que conformar con los pobres beneficios del tercer premio.

Cruza los dedos amigo.

"¿Café, té o yo?"

2009-12-17T09:01:00.002Z

La Palma.- El señor Richard Branson, multimillonario dueño de Virgin, con una filial actualmente en la F1, de nombre Virgin Racing, se puede permitir (o eso cree él al menos) todos los comentarios que le vienen en gana sobre unos y otros, y me viene a la cabeza aquella frase del actor español Antonio Ozores en la que cuando alguien le recriminó no recuerdo qué, dijo “¡si, pero es que tengo tanto dinero...!”.

Resulta que Branson se está prodigando en los medios, y aunque sepa que su equipo será el más modesto de la parrilla, se siente brabucón y se muestra como tal, siendo el protagonista no deportivo de la actual F1.

Recientemente ha manifestado que la suya es la única escudería del todo británica, y no Williams, que se jactaba de ello “Somos la última escudería cien por cien británica. Sólo nosotros somos los últimos completamente británicos”. Además, se ha echado una flor y manifiesta que el equipo debe la existencia a su compañía, sin la que Manor no hubiese llegado a Bahrein “Si Virgin no se hubiera involucrado, no creo que Manor hubiera existido”.

Y no está solo el hombre, pues Nick Wirth, diseñador del coche de Virgin y ex jefe de aerodinámica de Bennetton, en tiempos de una de las mayores revoluciones aerodinámicas de la F1 (el morro de tiburón), ha atacado a Patrick Head, director de ingeniería de Williams F1, y tras las declaraciones de éste, en la que decía que un equipo nuevo se daría un enorme batacazo, Wirth se revolvió herido y dijo “Probablemente lo dice porque él ya se lo ha dado”.

Pero otro asunto más jocoso es el que envuelve a Richard Branson y Tony Fernandes (Team Principal de Lotus), y es que Tony declaró que si su equipo terminaba por detrás de Virgin, se retiraría y se suicidaría, a lo que Richard respondió que no sería necesario ese sacrificio y propuso ofrecerle un puesto de trabajo a Tony como azafata en Virgin si quedaban por detrás de ellos, añadiendo además que él mismo estaría dispuesto a trabajar de azafata en Air Asia (dirigida por Fernandes) si Virgin no venciese a Lotus.

Fernandes aceptó el reto "cuanto más sexi, mejor", adornando la web de Lotus con una foto trucada de Branson haciendo de azafata:

"Es bastante adecuado, ¿no creen? Nuestros pasajeros estarán encantados de ser atendidos por un Caballero del Reino. Pero, conociendo a Richard, el verdadero desafío será evitar que le pregunte a nuestros clientes ¿café, té o yo? Eso daría miedo", reculó el malayo.

Nunca hay que perder el humor, y confieso que me he reido un rato con esta historia, imaginándome a Tony Fernandes de azafato, el azafato más feo de la historia. Pero bromas aparte, se hace extraño ver a los dirigentes de los equipos F1 comportándose como colegialas, y puede ser que hagan excepcionalmente su trabajo, pero un poquito de decoro no estaría de más... ¿o sí?

Estamos en pretemporada y vamos a relajarnos un poco y a disfrutar de todas estas gilipolleces, que de seguro tendremos mucha tensión cuando los motores empiecen a rugir ¿y todos rugirán?

Vía │The Guardian, Yahoo, PA Sport, LotusF1

Se busca piloto para WRC... con dinero

2009-12-10T11:08:00.002Z

Desde que Sebastien Loeb ejerce un dominio insultante en el campeonato mundial de rallyes, las audiencias, patrocinios y seguimiento de la categoría han descendido exponencialmente. Al WRC le ha sucedido lo mismo que le sucedió a la F1 en la época en que Michael Schumacher era una apisonadora infalible; por ese entonces, la F1 tenía un pobre seguimiento (sobre todo en España) y fue necesaria la aparición de un rival para el Kaiser dominante, Fernando Alonso, para que el interés mediático volviese a fijarse en la “categoría reina”.

En la cúpula directiva de la categoría WRC están haciendo su trabajo de forma inteligente, y si saben que Sebastien Loeb podría seguir venciendo más años todavía, se han dedicado a hacerse con figuras de renombre en otras categorías del motor. El último apunte en este sentido es el fichaje del incalificable Kimi Raikkonen, ex piloto de F1.

Esta adquisición ha supuesto que la gente vuelva a fijarse en el WRC con la excusa de ver a Kimi, no tienen mucha idea algunos de rallyes y seguirán exclusivamente a la persona, pero es audiencia y es dinero, que es lo que interesa a la categoría.

También están trabajando en otros frentes, como es abrirse al mercado estadounidense, y se han asegurado la presencia en el mundial de 2010 de un equipo norteamericano, capitaneado por el ídolo yankee Ken Block, piloto espectacular donde los haya y tremendamente popular en los Estados Unidos.

Otro de esos frentes es hacerse con la presencia del italiano Valentino Rossi, campeón de la categoría motociclística MotoGP. Por lo pronto, contarán con la presencia del italiano en una de las pruebas de 2010, en el Rally de México, que se disputará en la sierra del Estado de Guanajuato. Pero esto es poco para la organización del campeonato, y quieren apuntalar su incipiente reflorecimiento con la presencia del italiano en la totalidad del mundial, probablemente en 2011 o 2012, cuando Rossi se despida definitivamente de las motos.

Estamos ante lo que sucede en todas las categorías del motor, es decir, la contratación del piloto no por su valía automovilística, sino por su repercusión mediática y por su abultada billetera en cuestión de patrocinios.

Que no copien a la F1 en ese sentido.

De la Rosa ve campeón a Hamilton

2009-11-29T15:47:00.002Z

La Palma.- El piloto probador de McLaren, Pedro Martínez de la Rosa, sigue deshojando su margarita, pero a medida que los asientos se van ocupando para la parrilla de 2010, la margarita de Pedro hace pensar que nunca fue tal, y que no ha sido nunca más que un tallo sin ramas ni hojas llamado McLaren.

El piloto español sigue manteniendo que no quiere equipos que le pretendan por aportes de patrocinio y quiere fichar por algún equipo que se fije en su valía "No es fácil pero estoy apostando más fuerte que nunca. Mi experiencia es mi mayor aval. Y McLaren espera hasta final de año mi decisión porque quieren renovarme como probador", ha manifestado de la Rosa.

Después de tantos años y con la crisis económica internacional ¿realmente habrá algún equipo que le de la espalada a 8 millones de dólares para ilusionarse con un señor de 38 años? Creo que deberían, sobre todo los nuevos equipos, a los que les hace falta la experiencia de un piloto como de la Rosa para estabilizar un proyecto a futuro... o quizás ese es el dilema, que de los nuevos, no hay ninguno de esos proyectos que sea a largo plazo.

Sobre el mundial 2010, Pedro ve claramente una lucha encarnizada entre Alonso y Hamilton, definida ésta a favor del británico por la actual consistencia de McLaren "Es la gran batalla que todo el mundo está esperando. En el deporte lo que mejor funciona son los choques duales, entre dos grandes como ellos".

"Fernando tiene que adaptarse a la escudería, a su forma de trabajar, y eso puede ser un hándicap.Mientras que en McLaren todo el equipo gira en torno a Hamilton.Además, hay que tener en cuenta que el Ferrari de 2009 era un monoplaza muy difícil de pilotar, y tienen que reencontrar el camino", aclaró de la Rosa.

El bueno de Pedro siempre ha sido un gran tipo, pero le ha faltado el punch necesario para hacerse un hueco en los equipos grandes. Pienso que la edad no es problema, y que un tipo con 38 años está en la flor de la vida para pilotar. Pero también creo que el tren de de la Rosa pasó hace ya tiempo y que la apuesta que hizo Niki Lauda por él, fue su última oportunidad consistente. Mark Webber la aprovechó, Pedro, no.

Vía │Motor21

Jenson Button, el nuevo rico

2009-10-26T10:25:00.002Z

El británico Jenson Button, que recordemos que a principios de este año estaba en paro, ha sido descubierto por la degradada F1 como el principal aliciente y piloto genial que ha adornado los circuitos del calendario con sus demoledoras actuaciones y virtuosas maniobras.

Si, no se equivocan, es ironía. Que el piloto inglés no tuviese equipo a principios de temporada creo que es claro indicador de la valía profesional de Button, aunque si nos ponemos puntillosos y examinamos uno a uno a los pilotos de la actual parrilla de la F1 y la valía demostrada en los circuitos para ser poseedor de un volante, comprobaremos que en la F1 actual, el volante que se posee, no suele coincidir demasiado con la valía del piloto. Pero si un piloto tiene la categoría suficiente para ser campeón del mundo, no debería tener problema alguno para conseguir el ansiado volante en un equipo competitivo. Pero Jenson no lo tenía ¿quizás porque no tiene la categoría suficiente para ostentar el título que ostenta ahora?

Como recién proclamado campeón del mundo de F1, el piloto de Brawn GP trata de aumentar su salario, pues como después de un sinnúmero de carreras sin hacer nada reseñable, ha obtenido el premio a una carrera mediocre a más no poder, y lo ha conseguido por tener un coche que realmente marcó las diferencias durante la primera mitad del campeonato. Durante la segunda mitad de 2009, los equipos mejor posicionados económicamente que Brawn GP, progresaron de tal forma que se pusieron al mismo nivel que el equipo de Ross Brawn, mostrándose en ese mismo instante las carencias como piloto de Jenson Button, siendo su última victoria en Turquía, a principios de junio, carencias que han mostrado su recalcitrante mediocridad al volante y su incapacidad de conseguir nada reseñable si la diferencia mecánica con el resto de escuderías no es aplastante.

Lo siento Jenson, siempre fuiste gris, y la F1 te ha premiado con algo más de lo que mereces.

Ahora, Ross Brawn, en la disyuntiva de mantener a Button en el equipo o dejarlo escapar a una escudería que le pague mejor, está tratando de convencer al piloto británico para que no tenga unas expectativas económicas de campeón del mundo... ¿es que si Button es campeón, es mejor piloto de lo que era cuando estaba tratando de fichar en febrero por Toro Rosso?

"Jenson es obviamente un gran piloto y para los equipos que no han completado sus equipos es un objetivo. Queremos que Button siga en el equipo y creo que vamos a encontrar una solución", dijo Brawn.

El Team Principal de Brawn GP señaló también la diferencia de caché de principios de temporada a las fechas actuales, haciendo también referencia al contrato que une a Button a su equipo "Por supuesto que ese contrato no es el sueldo de un campeón del mundo y tampoco el de un equipo que está ahora en una posición mucho más fuerte de lo que estaba hace 10 meses".

Las negociaciones con Button están ya avanzadas y Brawn cree que no habrá problema en mantener a Button en el equipo "Estamos trabajando con Jenson para encontrar un equilibrio entre lo que puede permitirse y lo que cree que es justo para su condición y la contribución que puede hacer en el futuro. Nunca es al cien por cien, pero yo diría que está al 99".

No tengo demasiadas dudas de que Button seguirá en Brawn GP el año que viene. Lo primero es porque si Button va a McLaren (por ejemplo), estarían al descubierto todas sus carencias profesionales, ya que tendría como compañero a otro campeón del mundo, que es un piloto de los de verdad. Por otro lado está el interés de Ross Brawn, un verdadero zorro, un tipo que luchará por mantener a Button en el equipo a bajo coste y atraer así los patrocinios de todo un campeón del mundo.

El binomio perfecto. A Brawn le interesa, ¿pero será Button lo suficientemente inteligente para mantenerse en Brawn GP y no verse seducido por el paso a un segundo asiento en un equipo grande? Porque realmente eso es lo que puede obtener todo un campeón del mundo, un segundo asiento en algún equipo grande, y ser así comparsa del primer piloto de la escudería.

La verdad es que el hombre no merece mucho más.

Vía │ lainformación.com

Montoya tentado por Williams

2009-09-09T14:59:00.000+01:00

La Palma.- El piloto colombiano del equipo Chip Ganassi de la Nascar, Juan Pablo Montoya, es recordado por todos los aficionados como un piloto genial capaz de lo mejor en algunas ocasiones y de lo peor en algunas más. Juancho, como le conocen sus fans, dejó la F1 y se refugió en la serie Nascar, y tras unos comienzos dubitativos, finalmente parece adaptado a la categoría y, tras sus últimos resultados, es todo un candidato para entrar en el chase (los que disputan la Sprint Cup) y opta a todo en la próxima temporada.

El bogotano ha manifestado en muchas ocasiones que es verdaderamente feliz con su familia en USA y que no tiene la menor intención de volver a la F1, de la que salió por la puerta de atrás y bastante desilusionado.

Por otro lado, Frank Williams, patrón de la escudería que lleva su apellido, recuerda con añoranza a Juancho, pues fue este piloto el último que le dio un triunfo al equipo allá por el año 2004, en el G.P. de Brasil. Montoya ha comentado en su página de Twitter que Sir Frank le telefoneó para saludarle y, ante la perplejidad del público general, el colombiano se apresuró a aclarar que "Fue muy especial volver a hablar con él, es un muy buen tipo, pero no, no voya volver a la F1"
Que Montoya volviese a la F1 sería la bomba de relojería que la categoría necesita, pero los buenos resultados, la adaptación a la categoría de Juan Pablo y, sobre todo, la sensación de felicidad que transmite en USA, hacen que su vuelta a Williams sea del todo improbable... porque imposible en estos días no hay nada. ¿Se imaginan a Montoya subido de nuevo a un Williams? No me cabe duda de que la escudería de Sir Frank volvería a ser lo que fue.

Vía │ Twitter

Andretti toma en control total en su equipo de la IndyCar

2009-08-21T12:22:00.002+01:00

Indianápolis.- A finales de la presente temporada 2009 de las IndyCar Series, el equipo más grande de la categoría, Andretti Green Racing (AGR), ya no se llamará así, pues los socios en el proyecto de Michael Andretti seguirán caminos diferentes, aunque paralelos.

Los copropietarios de AGR, Kim Green y Kevin Savoree, dejarán la parte estrictamente competitiva del equipo y pasarán a centrarse exclusivamente en la parte del negocio que organiza dos carreras de la serie IndyCar, en St. Petersburg (Florida) y en Toronto, aunque actualmente estudian organizar una tercera prueba en otoño. Esta división de la empresa es conocida como Andretti Green Promotions.

No es una ruptura, pues Michael lo define como un acuerdo, ya que no había interés por parte de los dos socios de Andretti en continuar con la parte deportiva y sí en el negocio de organizar carreras. Michael dibujó una sonrisa cuando se presentó la oportunidad de quedarse solo al frente del equipo “ellos lo quieren y nosotros también. Actualmente estamos estudiando las condiciones. Estoy contento por la forma en que van las cosas”.

La siguiente carrera en la Indy es en el circuito mixto californiano de Sonoma, este mismo fin de semana, y AGR tendrá en pista nada más y nada menos que cinco coches: Tony Kanaan, Hideki Mutoh, Danica Patrick, Marco Andretti y el francés Franck Montagny. Pero para la siguiente temporada AGR solo quiere contar con cuatro coches en la pista; Michael ya ha confirmado a Kanaan y a Marco Andretti, y ha echado al monte más especulaciones sobre el futuro de Danica, que ya parecía vinculada a Target Chip Ganassi y a la que ahora quiere retener y va a negociar con su patrocinador, Motorota, en la última carrera de la temporada, en Chicagoland, donde la compañía telefónica tiene su sede.

La razón por la que se hace esta división en el equipo es debida, según Michael, a que “Queremos hacer un equipo muy grande, el más grande, y mis socios también quieren hacer su trabajo de la mejor manera. Y todo es tan grande en conjunto que no se controla fácilmente”.

"Queríamos ser responsables. Ambas empresas se merecen el 110 por ciento porque son las dos grandes propiedades ", manifestó Michael.

Por su parte, el colombiano Sebastián Saavedra parece el mejor colocado para conducir el coche de Danica, monoplaza que ya está probando, caso de que ésta decida emigrar a Target. ¿Y el cuarto asiento? Dos conocidos, Franck Montagny y suena también Oriol Serviá.

Por lo pronto, AGR será control total de los Andretti, que son hábiles en esto y no dejarán morir a la criatura.

Vía │ IndyStar

Max Papis: “En la F1 puedes comprar los resultados”

2009-08-13T12:20:00.003+01:00

Como aficionado desde hace muchos años de la F1, les recomiendo que se den una vuelta de vez en cuando por webs de otras categorías automovilísticas, ya que además de conocimientos, sacarán algo bastante más provechoso: enseñanzas.

Dando mi paseo diario por las diferentes categorías que adornan el mundo del motor me he encontrado con una joyita, unas declaraciones que en la web oficial de la Nascar hace el piloto Max Papis, un trotamundos de los coches, que es todo un señor y un ejemplo de sacrificio, profesionalidad y humildad que deberían seguir todos y cada uno de los que se inician en este tupido mundo de arrogancias, envidias y voluntades frustradas.

Fiel a mi costumbre, le daré un breve repaso a lo que ha sido Papis a lo largo de su carrera, a ese semblante de mafioso matón de película que es solo un escaparate que opaca la sencillez de su ser.

Maximiliano Papis tiene 39 años y nació en Como, Italia en 1969. Papis comenzó en la F1 como probador en 1994 de nada más y nada menos que de la escudería Lotus, una escudería ya decadente que no volvería a reverdecer sus laureles y que contaba en aquel entonces con Johnie Herbert y Philippe Adams. Terminó su trabajo en la escudería inglesa y consiguió un asiento en 1995 para el que era su sueño y por el que empeñó todo su capital, 400.000 dólares de la época.

Era la ilusión de un joven que dedicó toda su juventud a llegar. Todos sus ahorros y todas sus ilusiones a una sola carta: el equipo Footwork. Su sueño fueron siete carreras en las que en cinco abandonó, consiguiendo además una meritoria séptima plaza en Monza y una duodécima posición en Nürburgring. Su sueño su murió.

Cerró la puerta en la F1 y decidió saltar a América, a la categoría CART-ChampCar. Se inició en un lamentable equipo llamado “Team Arciero Wells”, donde estuvo en 1996, 1997 y 1998, donde su mejor logro fue conseguir una brillante quinta plaza en Houston en su último año en el equipo, carrera ganada por un tal Dario Franchitti.

El año 1999 fue su salto a la alta competición, pues pasó a formar parte de un gran equipo, “Team Rahal” y terminó sexto el campeonato. En 2000 y 2001 continuó en el equipo y consiguió tres victorias. Llegó la tan ansiada recompensa.

Delante de Montoya en Long Beach

En 2002 comenzó a diluirse y en 2003 se selló su despedida de la categoría, pero en sus últimas cuatro carreras, consiguió 3 top-ten y una cuarta posición para su equipo, “PK Racing”.

Max siempre tiene un recuerdo para la F1, mezcla de resentimiento y pena "Se llevaron mi sueño, lo usaron, y lo tiraron. Ése es el recuerdo que tengo de Fórmula Uno: Falta de respeto por el sueño de un chico joven, el sueño y el trabajo hecho por aquellos que me llevaron hacia allí".

"Para mí, yo tengo algunos amigos allá. Los amo, en especial alguna gente de F1. Pero no me gustó por toda la falta de respeto hacia el ser humano. Por eso es que, aquí, encajo mucho mejor, pues yo pienso que soy un buen ser humano, y la gente me acepta por lo que soy. Allá, primero se fijan en tu billetera, y luego se fijan en si eres el hijo de alguien famoso, no sé. Si no tienes una de esas características, te dan una patada en el trasero y te dejan ir", manifestó el de Como.

Actualmente milita en la todopoderosa Nascar, donde corre con su Toyota. No está siendo fácil para Max la categoría, pues el mundo de los óvalos es complicado para los pilotos de circuitos mixtos. Además, está en un equipo que lucha por clasificarse para cada carrera y la presión que ese factor ejerce, se deja notar sobre las espaldas del italiano "Estar más adelante definitivamente, no digo que haría más fácil mi vida, pero yo podría estar un poco más en ritmo, y mi equipo sería de alguna manera más aceptado".

El pasado fin de semana, Papis compitió en Watkins Glen y consiguió una extraordinaria octava posición. Solo 10 carreras a sus espaldas en la Nascar y entrar dentro del top-ten hacen que sea un enorme triunfo en su carrera deportiva el resultado del Glen. "Un día como el lunes, pienso que es como un pequeño regalo que llega, y que les dice a todos que a veces David le gana a Goliat. Éramos tan pequeños, logramos tanto. Me hizo recordar que toda la ayuda, todos los consejos de mi padre, toda la gente que me ayudó en el camino, están todos a bordo conmigo. Cuando estás allí, y te queman los brazos, te faltan 10 vueltas, usas todo lo que tienes, pues ésta es tu oportunidad".

"Esto es lo que quiero hacer, y la NASCAR va a ser lo último que yo voy a hacer en mi trayectoria. No me van a ver corriendo en ninguna otra cosa, no de manera seria. Quizás karting, o algo así. Estoy dedicando toda mi vida, y mi familia también se está dedicando y haciendo un gran esfuerzo. Sin mi esposa, Tatiana, y mis hijos, nunca podría hacer lo que estoy haciendo. Pido mucho de ellos para que yo pueda alcanzar mis sueños", comentaba Massimiliano.

Pero el amargor llega a los ojos de Max cuando recuerda lo que era y es la F1, y nadie mejor que él para definir la “categoría reina” del automovilismo "La diferencia es que aquí uno no puede comprar los resultados. Uno necesita crearlos. El ser humano y el equipo están creando tu éxito. En F1 puedes comprar los resultados, pues puedes hacer un nuevo deflector delantero, puedes hacer un nuevo alerón trasero, hacer cosas diferentes. Aquí, depende mucho de la gente. Por eso es que me gusta tanto, pues aquí no existen las excusas, mis muchachos arruinaron mi auto, mi auto no es veloz este año... Tony Stewart tiene el mismo auto que yo. Así que ahí no hay diferencias".

"Eso es lo que me gusta de esto. Saca a relucir lo mejor. Y al mismo tiempo, hay tanto respeto por el ser humano aquí. Ustedes deberían estar muy orgullosos de estar aquí. Estoy orgulloso cada día de estar aquí. Estoy orgulloso cada día cuando entro en este garage, pues es algo especial, es algo muy especial poder estar aquí con deportistas como Carl Edwards, Jimmie Johnson, gente que gana 20 veces más dinero que la mayoría de la gente en F1, pero son más humildes. Ésa es mi opinión. Quizás he sido un poco demasiado duro, pero siempre digo lo que pienso".

Pues este Max tiene toda la pinta de ser un señor al que la vida maltrató con una bofetada de orgullo, y se ha resuelto a levantar la cabeza, buscando humildemente su oportunidad en un mundo en el que era un extraño y del que ya no quiere salir.

A Juan Pablo le pasa lo mismo. ¿Y no será que estamos demasiado empeñados en estar siempre en el máximo nivel y no nos damos cuenta de cual es esa cota?

Persona agradecida y sencilla este Max, que ha hecho de la sencillez y su familia sus objetivos en la vida.

Vía │ Nascar.com

Badoer: “Llevo ya bastante tiempo en este negocio”

2009-08-12T13:34:00.002+01:00

Maranello.- El ahora piloto titular de Ferrari tiene en estos días más micrófonos rondando su cara de los que ha tenido en toda su carrera deportiva. La consideración de la que es objeto ahora no deja de ser también un premio para el piloto gris y difuso que un día se decidió a ayudar a otros a ganar, renunciando él mismo a ello… otro de la Rosa.

En declaraciones a la web oficial de Ferrari, el italiano se muestra cauto, respetuoso, como si ocupase un lugar que no le corresponde, como ese niño que se revuleve inquieto sentado en el sillón del padre que está a punto de llegar de trabajar para reclamar malhumorado su butaca. No le falta razón para sentirse así, pero también es de justicia saborear la oportunidad por la que ha estado luchando casi toda su carrera deportiva.

"Lo siento realmente por Michael, porque sé lo importante que era para él volver y hacerlo bien. Esto lo digo como su amigo y como fan. Hemos estado juntos estos últimos días en la sesión de karting en Lonato, así que he seguido muy de cerca su intento por regresar a la F1. La noche del lunes me llamó, pocos minutos después de que Stefano Domenicali me diera la noticia. Sé que siempre tendrá un buen consejo para mí y que me apoyará", subrayó Luca.

El italiano conoce el coche de este año y, aunque no ha tenido la oportunidad de probarlo demasiado por las restricciones de los tests, se muestra confiado en su adaptación "aunque este año la normativa prevé una reducción drástica de kilometraje en la realización de tests, he seguido preparándome por si una circunstancia como ésta se daba. Algo que he venido haciendo durante los últimos años porque llevo ya bastante tiempo en este negocio. Desde que Felipe sufriera el accidente, he intensificado mi programa de entrenamiento, así que, desde ese punto de vista, no tendré ningún problema", dijo Badoer, de 38 años.

Por último, tuvo un recuerdo especial para su compañero Felipe Massa "Mi primer pensamiento es para Felipe. Su accidente me impresionó mucho. Estoy muy contento de que la situación haya mejorado tan rápidamente. Le deseo todo lo mejor y deseo volver a verle sobre el asfalto lo antes posible. También quiero dar las gracias a Luca di Montezemolo y a Stefano Domenicali por la fe que han demostrado tener en mí y por el honor que me supone poder contar con su coche. Voy a dar lo mejor por ellos y por todos los fans de Ferrari, que estoy seguro me apoyarán".

Bonita oportunidad para un trabajador de los circuitos. Realmente tengo mucha curiosidad en ver su desempeño en la pista. ¿Se imaginan que le gana a Raikkonen?

Cimentos, removeos en las tinieblas de vuestra cama.

Vía │ Ferrari.com

¿Merece de la Rosa un volante en la F1?

2009-08-11T13:39:00.002+01:00

La Palma.- Campos Meta 1, USF1, imagino que hasta Villadelprat le daría la oportunidad si su Epsilon Euskadi se metiese en la F1. Pero ¿por qué todos los equipos que la FIA ha metido con calzador se empeñan en tener a una vieja gloria, perdón por lo de gloria, en sus filas?

Había escuchado hace tiempo un disco de un grupo español, Malevaje, que se preciaban de ser uno de los mejores conjuntos de tango del mundo. El disco se llamaba “Con su permiso, don Carlos”, y era un disco en el que versionaban muy acertadamente los temas del gran Carlos Gardel. Con su permiso, don Pedro, pasaré a meter la pluma en lo que es su carrera y sus carreras.

Tengo que confesar que me equivoco cuando elijo mis pilotos, lo he hecho con Bourdais y lo hice en su día con Pedro. Y era difícil seguir a este último, pues el incipiente Fernando Alonso ya opacaba al resto de pilotos. Pero yo, necio, cantaba las bondades de Pedro en Japón.

En el 98 entró como probador en F1, en Jordan, buen equipo por aquél entonces. A finales de esa temporada, Eddie Jordan le dijo que no tendría volante y Arrows vio en Pedro a alguien con enorme valía que podría sacar petróleo de donde solo había barro. Repsol se encargó del resto.

Pedro comenzó bien pero poco a poco Arrows se fue diluyendo en su universo mediocre.
En el año 2000 siguió en Arrows, con Verstappen como compañero. El coche era malo, pero recuerdo que en un gran premio bajó la carga aerodinámica del minimo y el coche volaba, pero en las curvas era lamentable. Pedro y su furgoneta lograron liderar esa carrera, y yo feliz porque mi Pedro, mi piloto era líder, aunque solo fuese por un instante.

Y llegó la debacle para Pedro: fichó por Jaguar en 2001. Y digo bien, debacle, pues ahí se le dio un monoplaza medianamente competitivo, como podría ser el Williams de ahora, y mi buen Pedro, quién sabe si por mala suerte, por malas elecciones o por simple torpeza, no hizo buenos reultados. Ese año no fue malo del todo, pero el siguiente fue un verdadero desastre, y Pedro se veía batido una y otra vez por un piloto que no era ni mucho menos una lumbrera, su compañero Eddie Irvine. A finales de 2002, el patrón Niki Lauda despidió a ambos, cuando una semana antes había confirmado a Pedro en su puesto. Cosas de Niki, una gloria que sabe muy bien como permanecer en el "candelabro" (como decía por ahí).

Había desaprovechado su oportunidad, dos años con un monoplaza decente. Su suerte ya estaba echada.
En 2003 comenzó su suspirar. Le fichó McLaren como probador y tuvo muchas oportunidades, ocasiones que no desaprovechó del todo, pero que le habrían dado algo más de haber conseguido una victoria. Tenía un gran coche y no pudo o supo hacer nada mejor de lo que hizo. Pedro suspiraba a cada fin de temporada por un asiento libre en cualquier coche para la siguiente temporada. Al principio fueron suspiros, pero después Pedro comenzó a peinar canas y decía que si no conseguía volante se iría a otra categoría. Amenazó, amenazó y amenazó. Y ahí le tenemos, no muy fiel a su palabra y siguiendo como el Luca Badoer de Ferrari.

¿Y ahora? Pues a día de hoy se lo rifan en la parrilla de recién llegados. ¿Qué le ven? Lo innegable. Es un piloto que sabe trabajar con un bólido como nadie, pero es un piloto al que se le ha olvidado correr, exprimirse y ser de nuevo el piloto genial y brillante que fue en sus comienzos en Japón.

Parecía un hecho que iría a Campos Meta 1, pero la falta de confirmación oficial ha enfriado el asunto. Ahora aparece USF1 (o USGPE, quién sabe, porque prohíben el nombre y después aparece en las listas de la FIA como inscrito en 2010 con ese nombre), equipo americano al que la falta de tradición en la F1 le hace plantearse un futuro siempre a corto plazo. Es un equipo para el que sus jefes, Peter Windsor y Ken Anderson, acaban de manifestar que solo quieren americanos en los monoplazas. Pero quién sabe si por falta de candidatos especialmente aptos, o porque a los pilotos metidos en la Nascar o la IRL no tienen la más mínima intención de aguantar manías de vejetes depravados o la interinidad de un equipo que les pasearía por Singapur o Turquía, pero el caso es que se están planteando fichar a un piloto experto en la F1, al menos el primer año. El segundo ya veremos.

Pedro ¿crees que aportarás algo a esos equipos si realmente terminas corriendo en ellos? Yo no tengo la menor duda de que lo harás, pero mi duda es lo que vas a aportarte a ti mismo.

Pedro, mi querido y sinceramente admirado Pedro, te veo conduciendo un furgón de correos por los circuitos y poniéndolo a punto, pero no te veo feliz, pues te arrastrarás por los circuitos subido en un “artefacto intencional” que no te va a aportar nada profesionalmente. Pasarán tus dos años de contrato con Campos y te jubilarás, te sentarás en tu mecedora y fumarás tu pipa.

Me decepcionaste cuando decías que te ibas y no te fuiste. Vete ahora, a cualquier campeonato nacional de lo que sea, y diviértete compitiendo, conduce para ganar.

No, no mereces un asiento de chusquero en la F1, mereces correr al máximo nivel. Pedro, termina con victorias, que es para lo que viniste a este loco mundo del automovilismo.

Gil de Ferran formará equipo en las IndyCar Series

2009-08-10T13:05:00.002+01:00

El todavía piloto de las American Le Mans Series, Gil de Ferran, está decidido a formar un equipo en la que es la categoría reina de monoplazas en los Estados Unidos, las IndyCar Series.

El brasileño, de 41 años de edad, fue campeón de la CART en 2000 y 2001, cuando conducía para Penske. También ganó la Indy500 en 2003, pocos meses antes de retirarse de la categoría. Actualmente es jefe-piloto de equipo en la ALMS, compartiendo asiento con Simon Pagenaud.

"Cumplí mis objetivos al volante, y ahora mi única meta va a ser seguir desarrollando y ampliando el equipo", expresó Gil de Ferran.

"Expandirnos a la Indy es lo lógico y mi espíritu es sobre todo la IndyCar. Es un deporte que entiendo bien. Pero se necesita un equipo en los lugares correctos. Creo que debido a mi capacidad para este deporte, estamos en una posición única para comprender qué tipo de combinación necesitamos para que sea una propuesta competitiva".

El siguiente paso se deja entrever en la curiosidad de todos los aficionados, es decir, ¿quiénes serán los pilotos? Hay varias opciones. La primera y más importante es sin duda el vigente campeón de las IndyCar Series, el neozelandés Scott Dixon, quién casi con toda seguridad abandonará Chip Ganassi a finales de la presente temporada. Danica es la candidata a subirse en su asiento. Dixon ya corrió en el equipo de Ferran en las pasadas 12 Horas de Sebring. Sobre la posibilidad de contar con Dixon, Ferran sonrió “Estaría bien”.

Otras dos opciones son el compañero de Ferran en la ALMS, Simon Pagenaud, la salida lógica, y el japonés Takuma Sato, que ya estuvo en boca de todos a principio de temporada por su posible participación en la carrera de la Indy en el Twing Ring de Motegi. Se habló hace meses sobre la posibilidad de que Ferran montase su equipo para esta misma temporada y que comenzase a correr con Sato en Japón. No ha habido nada de eso, pero parece opcionable el japonés en un equipo que monta una persona que sabe mucho de esto.

Gil de Ferran fue tajante sobre lo posibilidad de seguir pilotando "Es cada vez más difícil de equilibrar la exigencia de la empresa, en mi tiempo y en mi enfoque. A veces no es tiempo, es el enfoque y las exigencias de conducción requieren mi tiempo y mi atención, en particular, con este Acura P1. Tienes que estar allí y en buena forma. De lo contrario es una verdadera lucha".

Buena noticia siempre anunciar el nacimiento de un equipo, pero lo es más si nace bajo la batuta de alguien solvente económica y deportivamente como es Gil de Ferran, que seguro no se limita a hacer un equipo del montón, sino una escuadra que luchará, si no por el campeonato, al menos por tener un papel destacado en cada carrera.

Vía │ The Washington Post

Calendario IndyCar Series 2010

2009-08-03T13:27:00.002+01:00

Miami.- El calendario de la IRL para la siguiente temporada tenía una gran incógnita, que era la inclusión o no de la primera carrera de la temporada en Brasil.

Como sabemos, Helio Castroneves estuvo hace pocos días embaucando a un embaucable Lula da Silva, presidente del Brasil. El piloto brasileño estaba ilusionado por poder competir con su bólido en Brasil y sugirió al presidente que podría ser una buena ocasión de mostrar la supremacía brasileña en la producción y comercialización del combustible Ethanol.

Pues a Lula le caló la idea y aquí tenemos el calendario de 2010, que comienza el 14 de marzo en Brasil, pero aun no se sabe en qué circuito concreto será, aunque todo apunta a que será un circuito callejero por las calles de Rio de Janeiro:

Marzo 14, Brasil, Por anunciarse

Marzo 28, St. Petersburg, Florida, EE.UU. (Callejero)

Abril 11, Barber Motorsports Park, Alabama, EE.UU. (Mixto permanente)

Abril 18, Long Beach, California, EE.UU. (Callejero)

Mayo 1, Kansas Speedway, Kansas, EE.UU. (Óvalo)

Mayo 30, Indianapolis Motor Speedway, Indianápolis, EE.UU. (Óvalo)

Junio 12*, Texas Motor Speedway (Óvalo)

Junio 20, Iowa Speedway, Iowa, EE.UU. (Óvalo)

Julio 4, Watkins Glen International, EE.UU. (Mixto permanente)

Julio 18, Toronto, Canadá (Callejero)

Julio 25, Edmonton, Canadá (Mixto temporal)

Agosto 8, Mid-Ohio, EE.UU., Ohio, EE.UU. (Mixto permanente)

Agosto 22, Infineon Raceway, Sonoma, California, EE.UU. (Mixto permanente)

Agosto 28*, Chicagoland Speedway, Chicago, EE.UU. (Óvalo)

Septiembre 4, Kentucky Speedway, EE.UU. (Óvalo)

Septiembre 18, Twin Ring Motegi, Japón (Óvalo)

Octubre 2, Homestead-Miami Speedway, Florida, EE.UU. (Óvalo)

* Carrera nocturna

Destaca la ausencia de un histórico como es el Milwaukee Mile y el óvalo de Richmond, en Virginia. Aumentan el número de circuitos mixtos y aparece en el calendario el que dicen es el mejor circuito mixto del mundo, el "Barber Motorsports Park", en Alabama (imagen).

Vía │ IndyCar

Danica Patrick le dice ¡NO! a la F1

2009-07-20T12:55:00.004+01:00

La Palma.- Lo esperado era que se anunciase el fichaje de Danica Patrick por parte de los responsables del nuevo equipo norteamericano de F1, USF1. Danica era el reclamo publicitario para que todo el mundo se fijase en el equipo y, por consiguiente, que tuviese buenos patrocinadores. Con ello, la competitividad del equipo estadounidense estaría casi asegurada.

Pero Danica tiene sus miras puestas en otro lugar, en su casa, USA, y empezar a dar vueltas sin ton ni son por el mundo, con unos dirigentes que no dan una, con una asociación de equipos que lucha encarnizadamente con FIA y FOM, y con un Ecclestone (dueño de los derechos comerciales de la F1) que seguro le intentaría sacar el jugo, la Patrick ha decidido que está muy a gusto en su pueblo y que empezar una aventura que no le apetece con 27 años es un absurdo.

El año 2010 será para Patrick el indicador del que será su futuro en las competiciones automovilísticas. Se especula con su paso a la Nascar, pero una fenomenal oferta de Chip Ganassi en las IndyCar Series parece algo que Danica no va a dejar pasar, ya que tendrá el coche puntero que necesita para escribir su nombre como la primera ganadora del primer campeonato de monoplazas americano. También está la citada oferta en la F1, que Danica ha desestimado, pero nunca se sabe si no habrá que recurrir a ella. De desmentidos están llenas las hemerotecas.

En declaraciones a L.A. Times, Danica se mostraba firme "He tenido oportunidades de dar el paso a la F1, pero no es donde mi corazón me pide estar". Además, también aclaró que los responsables de USF1 no la han contactado “por lo que sé, no han llamado”.

En 2005 y 2008 Danica ha recibido invitaciones para hacer de mono de feria con monoplazas de la F1, ofertas que no ha aceptado, incluso ni ha contestado alguna de Nick Fry, por lo que parece no haber demasiado interés ni necesidad en subirse a un auto F1 por parte de la de Wisconsin.

"Ya he explorado Europa antes, pero me gusta estar aquí, con mis amigos y mi familia, en la comodidad de mi país."

Bravo por Danica y por su sensatez. Dar el salto a la F1 y verse inmersa en un equipo mediocre no parece ser la meta de esta piloto de Andretti Green.

¿Y quienes serán los pilotos de USF1? Pues hay uno que tiene todas las papeletas por el regreso de Bourdais a América, Graham Rahal. Ya se ha hablado de él y se le ha puesto en el asiento desde que fue oficial la aceptación de USF1 por parte de la FIA, pero la salida anticipada de Bourdais de Toro Rosso y el regreso de éste a Newman/Haas/Lanigan Racing, parece ser que podría ser el desencadenante del anuncio inminente de la contratación de Rahal, un piloto con un talento innato. Es de los que llevan la velocidad en la sangre.

El segundo piloto es otra historia y el abanico es mucho más amplio, pero no es ningún secreto que el abuelo Andretti quiere a su nieto, Marco Andretti, en la llamada por muchos categoría reina del automovilismo, pero la marcha de la primer espada, Danica Patrick, a Target Chip Ganassi podría detener los ánimos del ilustre Mario en meter a su querubín en el berenjenal actual que es la F1 y dejar su equipo en la IRL sin una punhta de lanza.

Cuando escribo estas líneas me doy cuenta de lo grande que es el automovilismo estadounidense y de las magníficas gestas y héroes que ha forjado ¿para cuando una carrera de las IndyCar Series en Europa? Imola sería un escenario precioso, pero el óvalo del Eurospeedway sería sin duda lo más espectacular.

Vía │ L.A. Times

Fernando Alonso: Guía sobre cómo equivocarse siempre

2009-06-23T12:08:00.004+01:00

La Palma.- Fernando Alonso es una sombra de lo que fue hace apenas unos días. El piloto de Renault cosechó en el pasado GP en Silverstone la que fue su peor carrera desde que pilotaba un Minardi sin dirección asistida.

El asturiano fue optimista antes del comienzo de la temporada 2009, ilusionando a todos los aficionados ante la espectativa de una temporada en la que volvería a luchar por el título. Pasaron las fechas y no llegaba el resultado, por lo que Alonso intentó ser optimista, esperanzado en las mejoras que estaban por instalarse en su monoplaza, doble difusor incluido. Está vía también se cerró.

Carrera tras carrera hemos visto como el de Oviedo se ha ido apagando poco a poco, con la certidumbre de que Renault no le ofrecerá un bólido competitivo y teniendo que conformarse con luchar con coches como Force India, Toro Rosso y unos paupérrimos BMW; incluso está viendo como uno de los peores pilotos de la era moderna de la F1, Nelsinho Piquet, le está soplando en el cogote cada gran premio.

En Inglaterra Alonso tuvo una mala calificación, y una peor salida, en la que perdió tres posiciones y tuvo que frustrarse en su lucha con Heidfeld. Sus declaraciones fueron una bomba y no han sentado bien entre sus aficionados "Nuestra carrera se acabó en la primera curva. Al salir décimo en parrilla y perder dos o tres posiciones, sobretodo con coches que van muy cargados de gasolina y en un circuito donde no se puede adelantar, hicimos el resto de las vueltas más por diversión que por otra cosa".

¿Está jugando Alonso a divertirse y echar piques en la pista con Hamilton, para recordar viejos tiempos? Independientemente de lo que pueda parecer a unos y a otros, Alonso no tiene que salir a la pista a divertirse, tiene que ganar, pues es un campeón del mundo y no se le exigirá menos. Se puede ser indulgente con él, pues tiene un vehículo deficiente y todos entendemos que hace falta buen coche para estar delante, pero las excusas que forman ya parte de los comentarios de Alonso no son de recibo. Si en la carrera de Silverstone, el coche de Alonso lo hubiese conducido un tal Juan Pablo Montoya, de seguro no le hubiese durado Heidfeld ni tres vueltas. No se intenta adelantar a Heidfeld, se le adelanta y punto, y si tienes que arriesgar más de la cuenta para que no se marche Fisichella con el SuperForceIndia, pues lo haces, y si tu coche queda en la hierba tras el intento mala suerte, pero lo has intentado ¿Qué consiguió Alonso? Nada. Luchar por las posiciones en las que estaba es eso, nada.

El señor que le pone la gasolina a Alonso en el monoplaza se arriesga a un atropello en boxes, a un incendio, a que su avión se estrelle o a que le caiga la marquesina de pits encima, y todo eso para que un niño mal criado al que la vida le ha sonreido hasta hace dos días, diga que ha corrido para divertirse, porque no había opción en la carrera. Las opciones muchas veces se las fabrica uno mismo, y el más ciego es el que no quiere ver.

"Mi lucha con Hamilton fue buena, somos dos campeones del mundo y creo que para la gente ha sido un buen espectáculo. Pero nosotros lo que queremos es luchar por posiciones de podio, y no por un dieciseisavo lugar", añadía el asturiano. ¿Buen espectáculo? Fue un espectáculo bochornoso ver a dos campeones del mundo luchar por esas posiciones. ¿Se imaginan ver a Senna y Prost peleando por algo que no fuesen las primeras cinco posiciones? No. Y la culpa no hay que quitársela a Alonso, pues tiene buena parte de culpa, pues eligió estar en un equipo mediocre y lo ha conseguido. Ahora está pagando su error, pero que no culpe al equipo, pues él solo se ha fabricado esta situación.

El futuro cada día parece más incierto, pues hay muchos factores de riesgo en el horizonte del de Oviedo. Parece evidente que Ferrari se hará con los servicios del español, pero ¿dónde correrá Ferrari? ¿da Ferrari una seguridad de tener un coche competitivo siempre? No, y solo hay que ver quién fue el último campeón antes de la llegada de Schumacher a la Scudería en 2000, pues fue Jody Scheckter en 1979 ¡21 años sin ganadores!

Más problemas para Alonso: Vettel. La probable llegada del alemán a Ferrari, junto al asturiano hace que el problema planteado en la temporada negra en la que Alonso estuvo en McLaren vuelva a resurgir. Tener dos gallos de pelea en el corral significa que en Ferrari no confían plenamente en Alonso, y necesitan una segunda opción en caso de que falle. El problema es que puede suceder que la segunda opción se convierta en primera ya en el primer año de convivencia, llevando al asturiano de nuevo a la frustración de no ser la joya de la corona. ¿Y si Vettel gana el campeonato del mundo de 2009, será segundo piloto en Ferrari?

Todavía no ha llegado a Ferrari, pero la posibilidad de una nueva salida poco decorosa de la Scuderia podría dar definitivamenta al traste con la carrera de Alonso, que ya sí que se vería en equipos muy de segunda fila y, quien sabe si emigrando a USA con Bourdais.

Ha hablado también Alonso estos días de la posibilidad de correr en la Indy o en LeMans, como alternativas por la posible desaparición de la F1. Seguro que tendría buenas ofertas el de Renault, pero que no crea que no se hila fino en estas categorías y que tendrá una alfombra roja bajo sus pies, pues el nivel competitivo es alto y los pilotos de Indy y LeMans son gente, además de aguerrida, brillante, muy brillante, de lo mejor del mundo. Pilotos como Dario Franchitti no tienen nada que envidiar al mismísimo Alonso, Vettel o Hamilton. Que no se confundan en la F1 con el nivel de sus pilotos, porque tienen un alto porcentaje de mediocres en su parrilla.

En resumen, que se centre de una vez el asturiano y deje de cometer errores, dentro y sobre todo fuera del circuito, errores que están dando al traste con la que se preveía una de las mejores trayectorias profesionales de un piloto de F1.

Vía │ 5ruﻉdas™

Vettel: "estoy feliz donde estoy"

2009-05-07T13:15:00.004+01:00

El piloto alemán del equipo Red Bull ha ganado el Trofeo Lorenzo Bandini de este año. Este premio se otorga anualmente en reconocimiento al piloto del mismo nombre que falleció en el Gran Premio de Mónaco de 1967.

Corría la vuelta 82 cuando al llegar a la chicane del puerto se produjo el terrible accidente que le costó la vida a Lorenzo. Golpeó el guardarraíl con la rueda trasera izquierda, saliendo despedido el bólido contra las balas de paja del lado contrario de la pista, quedando el coche volcado. El depósito de combustible se rompió y el mar de llamas inundó toda la zona, cubriendo la pista una espectacular humareda.

Las asistencias no fueron especialmente raudas y pensaron que el piloto había salido despedido del monoplaza, pero cuando apagaron el incendio y voltearon el coche descubrieron la tragedia, a Lorenzo que yacía inconsciente en el interior del bólido. Fue trasladado con vida al hospital con el 70% de su cuerpo con quemaduras graves, sobre todo en brazos, piernas y cara. Tres días después murió.

Grandes y no tan grandes pilotos han recogido el preciado galardón, entre ellos Fernando Alonso, Robert Kubica (ganador el año pasado) , Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya, Jenson Button, Jacques Villeneuve y David Coulthard.

Las preguntas a Vettel sobre su futuro han sido inevitables, pero el alemán lo ha dejado zanjado "Las cosas deben ir paso a paso y no hay que dejarse influenciar por los rumores. Mi objetivo es poder correr con el mejor monoplaza posible y ganar carreras. Pero a día de hoy estoy feliz donde estoy."

Es muy bonito recibir premios, pero hay que tener un momento para saber de dónde viene este premio y qué pasó, en este caso a Bandini. La historia del automovilismo se ha forjado con grandes hazañas y también con terribles tragedias.

Lo de hoy, más que una recompensa a Vettel (que así debe ser), es un recuerdo para don Lorenzo Bandini. Descanse en paz.

Hamilton flirtea con la Nascar

2009-04-28T13:13:00.004+01:00

Londres.- Lewis Hamilton está deprimido, pues no puede ir a las hamburgueserías, a pasear, ni al cine con su novia, la fama le perturba, y empieza a flirtear con otras categorías del mundo del motor para encontrar un posible escape a esa fama que se ha ganado tan a pulso. Esas categorías serían MotoGP y la Nascar. Que Dios los coja confesados si caen los Hamilton por tierras americanas.
Hace unos días Norbert Haug, director deportivo de Mercedes, dejaba caer la noticia que a todos nos sorprendió: Hamilton piensa en dejar la F1, noticia ahora confirmada con datos más exactos por parte del mismísimo Lewis Hamilton.

"¿Quiero estar en primer plano con la gente poniéndome constantemente por los suelos?, ¿quiero estar sometido a la atención de los focos cuando no puedo comerme un fish and chips o ir al cine y divertirme sin que la gente me esté tomando fotos?", comentaba triste el inglés.

Lewis está dolido, ya que en pretemporada el coche no iba bien (aunque Ecclestone decía que iban con el coche lastrado), y ya en plena temporada 2009, el coche no termina de tener un buen desempeño en pista, aunque está mejorando. También ha tenido los problemas con los comisarios de Australia, problemas por los que mañana será juzgado el equipo y de los que se podría derivar una sanción que no ayude en nada a la cada vez más oscura imagen del brillante piloto británico.

Sería muy bonito ver a Hamilton en la Nascar, y seguro que ofertas no le faltan, pero lo que debe tener claro es que si tiene una buena oferta de América y la acepta, debe demostrar con resultados su valía en apenas una o dos temporadas, ya que en el otro lado del Atlántico no tendrían ni la mitad de miramientos con él de los que tiene y ha tenido McLaren.

La rana de madriguera

2009-03-25T10:23:00.004Z

La prueba inaugural de la temporada de la Nascar México Series 2009, que se disputará en el nuevo Autódromo Internacional de Aguascalientes, está en grave peligro de no celebrarse. La causa es un pequeño batracio, la rana de madriguera, que habita, entre otros lugares, en la zona del aparcamiento del circuito hidrocálido.
La pista e instalaciones anexas están terminadas y las obras restantes, se limitan al estacionamiento, que se habilitará para una cantidad de unos 4.000 vehículos.
El diputado de partido verde (PVEM), Gilberto Gutiérrez, declaró que “de ninguna manera permitiremos tal ecocidio, por eso llevaremos a cabo cuanta manifestación o movilización sea necesaria, pues aunque en esta temporada no se encuentran a la vista las ranas, pues cuando salen es en época de lluvia, siguen en esa zona por lo que es importante seguir estudiando como protegerlas y defenderlas”.
La carrera, que se disputaría el 12 de abril, está aun en el aire, o mejor dicho, bajo tierra.

Newman/Haas/Lanigan Racing

2009-03-18T13:24:00.004Z

Este equipo es uno de los históricos dentro del automovilismo americano. Es un equipo que ha pasado de ser puntero en la extinta Champ Car a ser una escuadra con posibilidad de vencer en carreras en el pasado año 2008.
El horizonte que se les presenta es halagüeño, ya que tras el retardo de su decisión de anunciar sus pilotos oficiales ante la posible entrada de Sebastien Bourdais en el equipo, los responsables de NHLR anunciaron hace pocas fechas los que serían los 3 pilotos oficiales: Graham Rahal, la promesa, Robert Doornbos, el trotamundos experimentado en la F1, y por último la veterana venezolana Milka Duno, la visualización femenina que aportará grandes sumas de dinero por publicidad sexista.
Milka jamás ha quedado bien en una carrera, de hecho su mejor posición ha sido la 11ª, pero está muy contenta de poder pertenecer a un equipo que sin duda estará entre los 2 o 3 mejores de la categoría tras su primer año de adaptación a las IndyCar Series.
"Es una gran oportunidad para mí el poder realizar estas pruebas con un equipo ganador", declaró Milka Duno al portal autosport.com. "Es siempre el sueño de un piloto estar con un buen equipo. Ahora me corresponde hacer un buen trabajo, ellos saben cómo ganar una carrera. Cuando trabajas fuerte y tienes las condiciones necesarias, las cosas buenas llegarán".
En NHLR querían solo 2 pilotos en el equipo, pero la crisis financiera internacional no perdona y han tenido que aumentar a 3 las plazas para que el aporte monetario les fuese suficiente para afrontar la nueva temporada. Los 3 pilotos son buenos pilotos, pero el deshechado Justin Wilson no era peor que ninguno de éstos, pero el dinero manda hasta en un equipo histórico.
Harán una buena temporada y ganarán carreras, incluso Graham Rahal podría pelear por algo más, pero un equipo como NHLR debería tener a un superclase entre sus pilotos y no la mediocridad en la que se ha instalado.

Los hermanos Busch imparables

2009-03-18T13:19:00.004Z

Atlanta.- Kurt es excampeón de la Nascar y un piloto de los más brillantes de la categoría el año pasado, pero su hermano Kyle está empeñado en no ser una sombra de su hermano mayor, y está demostrando en este comienzo de temporada su calidad como piloto y está haciendo honor a su apellido.
Pero Kurt es piloto sabio y en la última carrera, en el Atlanta Speedway, demostró el por qué ganó anteriormente el campeonato.
La carrera comenzó con Mark Martin en cabeza, pero en las primeras 12 vueltas salió el pacecar 2 veces y la mayoría de pilotos aprovecharon para entrar a cambiar ruedas y alguno a repostar.
En la vuelta 67 se produjo un hecho curioso, simpático y peligroso, pues al cambiarle las ruedas a Marcos Ambrose, una de ellas salió rodando tranquilamente hasta alcanzar la pista, con un “veloz” mecánico en su persecución. Bandera amarilla y gracias que nada pasó.
En la vuelta 214, Jeff Gordon, seguido de Kurt Busch y Jimmie Johnson, tomaban la cabeza justo por delante de un accidente provocado por Mark Martin. Cuando apenas quedaban unas vueltas para la conclusión, Robby Gordon rompió una rueda y provocó una bandera amarilla que agrupó a todos, pero el reinicio se hizo con bandera verde-blanca, con apenas unos metros para dirimir vencedor. Carl Edwards empezó en cabeza, pero Kurt Busch recuperó rápidamente la cabeza y aguantó el tipo pasando la línea de meta en primera posición manteniendo a raya a todos los rivales en un final de infarto.